一直以来，深圳机场和香港机场之间是有分工的。

　　深圳机场专注国内航线，香港机场专注国际航线，双方相安无事好多年，还曾计划建一条连接两个机场的快轨，只需要23分钟，但该计划并没有付诸实施。

　　在这种定位下，深圳机场一直没有着力发展国际航线，但深圳经济发展速度惊人，对外客运货运需求都飞速发展，转到香港都面临着诸多不便。

　　定位不高，导致深圳民航发展远远落后于香港和广州。由于国际网络发展的弱势，约85%的本地国际航空旅客不得不选择经香港和广州机场出港，本地旅行社组织的出境游相当于广州的两倍，现在广州都在准备建第四第五条跑道。

　　2016年3月深圳国际航空枢纽定位获全国人大“十三五”规划纲要批准。2016年8月26日深圳市委六届三次全会指出，深圳在全国全省航空运行版图中的实际地位不高，要求开通更多国际航线，计划到“十三五”末，深圳机场国际旅客吞吐量占比从目前的4%提升到10%。

　　香港建第三跑道，是为了维护国际航运枢纽的位置。这是香港少数几个尚有竞争优势的领域之一。

　　香港第三跑道施工期间将创造1.39万个工作岗位，2030年可创造1.23万个直接职位和16.5万个间接岗位，每年增加300亿港元收入。对于700万人口的香港可谓举足轻重。

　　香港机场年货运量400多万吨，是深圳的四倍，其中七成需求来自深圳，客运也有相当一部分来自深圳，深圳经济规模已和香港相当，有众多国际交流，国际航空主要靠香港。

　　深圳交委表示，深圳已成为我国重要的高新技术研发和制造基地、国际贸易中心和经济创新中心，产业发展深度参与全球分工，拥有华为等高新技术企业4700家，在深投资的世界500强企业超过260家，国际交流频繁，需要在更大范围、更高层级集聚配置资源，特别是落户宝安的国际会展中心和国际会议中心更是亟需洲际航线的支撑。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，深圳这么多科技企业，科技企业就要求速度快，时间就是金钱，手机每天就有千分之一的贬值，转道香港毕竟不如在深圳更方便，深圳机场能否提供高强度的快捷服务，关系到这些企业能否保持竞争力。

　　他同时表示，地方政府对航空有着非比寻常的重视，民航每产生1元的经济增加值，可以转化为其他行业11元的增加值。

　　中山大学郑天祥教授表示，过去深港两地合作得很好，互相配合，现在经济发展了，国内有上亿人次的出境需求。怎么分配空域，应该由政府出面协调，地方博弈，最终多方满意。

　　随着香港工业转移向珠三角，其海运地位已被深圳取代，目前航空运输之所以还有优势，是因为金融业、旅游业和贸易的需求，但香港经济和人口增长有限，其航空运输增量主要来自珠三角特别是深圳的需求。一旦深圳也要发展国际业务，势必会削弱其地位。

　　关于香港第三跑道的选址，令深圳航空行业人士有不少猜测。

　　“实际上，深圳方面一开始就对香港机场的选址有异议，香港完全可以选择一个对深圳影响比较小的位置。 ”有业内人士称。此外香港机场跑道方向与深圳和澳门机场呈90度角，这样三个机场的航班升降就会互相制约。“香港很早就发展航空业，对技术的了解在国内是最早的。肯定明白机场跑道方向是有影响的。”

　　内地方面通过提升技术挖掘潜力，也曾向香港推荐新的升降导航系统，事实上，双方都使用广州民航设计院的技术方案，但是香港方面并未采纳内地方面的建议。

　　由此深圳不少业内人士猜测，香港方面目的是为了在自己发展的同时限制深圳航空竞争力，“不然跑道建起来了，可能面临客源不足的窘境”。

　　深圳现在拼命发展国际航班，力上第三跑道，是在努力争取生存空间。

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