日前，郑州市城管局与交运委再次约谈3家共享单车企业，要求在市政府出台相关指导意见之前，各运营企业暂停郑州市域车辆的投放。

郑州并非独家，两日前，广州市交委称目前该市共享单车投放数量已超过70万辆，投放过剩，要求各平台企业不得再新增投放。上个月，福州和杭州就提出了暂停投放，理由都是乱停乱放、严重影响市容及交通秩序。而早在今年3月份，上海就要求共享单车停止在中心城区的投放，当时，上海的投放量约为45万辆。

除了广州和上海是以车辆饱和、投放过剩为由暂停新增投放外，其他城市的理由都不外乎与乱停乱放有关。对于共享单车这个新事物，如何衡量何为投放饱和？在共享单车之前，这是一种非常小众的出行需求，而如今，几乎没有一个中国大都市的人可以忽略这一种出行方式。对于共享单车的需求，原本就是被创造出来的，如果从需求量来看，还可以创造出多少需求、还需多少供给都可以说是未知之数。所以，广州和上海提出的饱和与过剩，更多是以城市公共空间的角度提出的，而公共空间的占用就和停放息息相关了。也就是说，无论是出于何种理由，投放问题实质都是由停放问题引起的。

共享单车会火，最根本就在于取消了停车桩，随停随取，大大降低了用车门槛，这是共享单车的“1”，而导航与预约极大地增加了用车便利性、信用系统的建立让互相监督变为可能、骑行数据沾了绿色出行和健身潮流的光，都是这个“1”后面的“0”，没了“1”就毫无用处。可以说，取消停车桩是共享单车的成功之本，但也成了它的烦恼之源，因为没了停车桩就意味着可以理论上无限量投放，也因此会加剧乱停放问题。

共享单车本身是一种创新的出行方式，为人们的生活带来了更多的可能。然而，共享单车兴起不到一年，各种平台的单车堆积如山、拦在路中间或是七倒八歪的状况，在任何一个大城市都随处可见。如果共享单车要发展下去，停放问题是必须解决的一大挑战，与公共空间和交通资源的关系如果没有处理好，这个服务于市民的出行方式最终可能会导致社会整体福利的下降。

有观点将乱停放归结于素质问题，这并不全面。最根本的原因在于，原本的公共空间设计里没有考虑过共享单车，并没有为其预留空间。尤其在人流密集的高铁站、汽车站前，加之早晚高峰期，空间的有限和时间的集中，导致停放量严重超负荷，而在疏导和监管措施双双缺位的情况下，乱停放就成了必然的结果。

8月3日，交通运输部联合国家发展改革委、工业和信息化部、公安部等10部门正式出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（下称《指导意见》），提出城市应在不适宜停放的区域和路段，制定负面清单实行禁停管理，如安全通道、消防通道、盲道；而在城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等人流量大的场所，应当施划配套的自行车停车点位或者通过电子围栏等设定停车位，亦即正面清单。

各城纷纷叫停共享单车投放的考量可以理解，可是直接叫停无异于将孩子和洗澡水一起倒掉。况且，即使不再新增投放，存量共享单车也还是存在停放问题。既然《指导意见》都已明确提出电子围栏等可能的解决方向，各城市如果还是抱着事态不再扩大只将问题限定在原本的数量上就可以的态度，甚至可以说是一种懒政。企业平台在作出努力与改变，摩拜目前在尝试停在规定停车点发一元红包的新服务，而小鸣单车若停在电子围栏外将实行多收半小时费用的差异化计费。但政府的角色是不可替代的，若涉及公共空间与交通资源的问题，需要与城市主管部门的深度参与，譬如，对城市空间利用的资源再整合、路权的分配甚至公共资源的规划，都是可能的未来。

共享单车的停放是必须解决的问题，无论是电子围栏还是智能停车点，或再发明新的解决方式，都需要进一步的摸索。共享单车未来将如何发展，与公共资源的关系如何理顺，政府在其中不能缺位，但直接叫停却无济于事。在智能时代，这个问题的解决应该有更开放的思路。

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