首都机场集团大力推进“新机场”“双枢纽”“机场群”三大战略

　　图① 正在建设中的北京大兴国际机场鸟瞰图。

　　图② 首都机场候机大厅内景。

　　图③ 正在建设中的北京大兴国际机场。 （资料图片）

　　图④ 首都机场集团员工为旅客提供服务。

　　郭永超摄

　　天安门中轴线向南46公里，被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首的北京大兴国际机场宛如一只金色的凤凰蓄势待发，准备迎接明年竣工验收后的展翅高飞。

　　作为党中央、国务院决策的国家重大标志性工程，新机场项目从酝酿筹备之初，就一直备受关注。首都机场集团公司有关负责人在接受经济日报记者采访时表示，集团将以北京大兴国际机场建设为契机，实施“新机场”“双枢纽”“机场群”三大战略，开启迈向新时代世界一流机场集团的新征程。

　　如何落实好

　　新机场战略

　　努力实现大型国际枢纽、国家发展新动力源、综合交通枢纽三大目标

　　首都机场集团方面，要落实好新机场战略，必须按照国家发展一个新的动力源要求，加快北京大兴国际机场建设，把北京大兴国际机场建设成为精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程，并持续做好北京大兴国际机场管理运营筹备工作。

　　具体来说，北京大兴国际机场将努力实现三大发展目标，即大型国际枢纽、国家发展新动力源、综合交通枢纽。在运输规模、安全服务、枢纽建设上实现大型国际航空枢纽发展目标；通过服务雄安新区、京津冀协同发展，实现国家发展一个新的动力源目标；通过推动构建“五纵两横”主干网，实现京津冀区域综合交通枢纽发展目标。

　　目前，新机场建设正按照这一高要求有条不紊地推进。

　　资料显示，新机场航站区总建筑面积超过140万平方米，航站楼主体结构混凝土浇筑量达166万立方米，核心区1152个减隔震支座可消解震动影响，屋顶面积达31万平方米。虽然尚在施工建设，但当记者步入这片充满现代感的宏伟建筑群中，依然被深深震撼了，仿佛置身于科幻大片中。

　　更令人惊叹的是北京大兴国际机场采用的各种“黑科技”。作为世界上“最好用”的单体航站楼，航站楼中心区装载了国内最大的单块混凝土楼板。航站楼中心区屋顶采用流线曲面造型，屋顶安装的8000多块玻璃甚至没有重样的。为了抗震，除钢架本身采用高标准力学设计，航站楼还在地下一层柱顶采用隔震设计，以实现“以柔克刚”的目标。

　　作为综合交通枢纽，新机场的交通十分便捷。北京大兴国际机场地下通高铁与城铁，乘客抵达机场后可直接乘坐电梯到3层、4层办理登机手续。飞抵北京的乘客从下飞机的那一刻算起，只需不到半小时即可到达北京市中心，2小时以内即可到达河北省中南部的任何一座城市。未来，新机场还将服务雄安新区建设和京津冀协同发展大局，成为带动区域发展的强劲引擎。

　　根据计划，这些先进服务都将于2019年9月30日前迎接旅客的检验，但这只是北京大兴国际机场建设运营的第一步。在此后的日子里，北京大兴国际机场建设运营还将迎来转场和成长阶段。

　　其中，2020年至2023年为大规模转场阶段，这一阶段的重点是配合基地航空公司完成转场任务，持续提升运营品质和国际枢纽竞争力，同时积极与雄安新区发展对接，完善综合交通配套，提升国家发展动力源作用。2024年至2030年为成长阶段。随着各项运营进入正轨，新机场将进一步提升枢纽竞争力、强化综合交通、提升管理水平、提升运营协同、挖掘资源价值。

　　“我们的目标是，到2030年使北京大兴国际机场旅客吞吐量、国际旅客吞吐量进入全球排名前50位，建成国际领先的航空枢纽。”这位负责人表示。

　　怎样协调好

　　两个机场发展

　　首都机场重在提质，北京大兴国际机场重在上量

　　北京大兴国际机场建成后，北京将成为国内继上海之后第二个面对“一市双场”挑战的城市。如何协调好两个机场的发展，破解功能定位与市场培育难题？

　　据了解，“双枢纽战略”是指加快北京大兴国际机场建设，完善首都机场功能，形成优势互补、适度竞争、具有国际竞争力的“双枢纽”机场格局。其中，首都机场的定位侧重于大型国际枢纽、中国第一国门、门户复合枢纽，北京大兴国际机场的定位则侧重于大型国际枢纽、国家发展新动力源、综合交通枢纽。简单地说，首都机场重在提质，北京大兴国际机场重在上量。

　　中国是全球增量最大的航空市场，增速超过全球民航均值的两倍。国际航协的最新预测显示，2022年前后，中国将取代美国成为全球最大的航空市场。

　　北京大兴国际机场投入运营后可大大缓解首都机场的压力。从1984年到2014年，首都国际机场的年旅客吞吐量从103万人次飙升至8612万人次，30年增加了82倍。北京大兴国际机场正式投入使用后，年旅客吞吐量可达4500万人次，远期规划将满足1亿人次以上的吞吐能力。

　　对于北京大兴国际机场来说，上量的关键在于国际旅客吞吐量。如果仅仅将首都机场现有国际旅客量分流到两个机场显然不足以支撑这一目标，必须要有大幅增量支持。

　　从目前的调查情况看，增量的空间仍很充足。每周首都机场均有大约2000个至3000个航班时刻满足不了，其中大量是国际航班。“这些航班可以进入新机场，但先要破解航权和时刻的制约。”这位负责人告诉记者，目前二类国际远程航线中，美国、欧洲航线中相当一部分是国航在执飞，这些航线航班不会转移到新机场。东航和南航想飞，但航权已经用完。

　　“换个角度看，这也是市场潜力所在。仅就目前的空域规划而言，北京大终端在新机场启用之时很难一下子打开，渐进性开放的可能性比较大。时刻紧张很可能影响新机场运输规模快速达到设计容量，因此要深入研究并优化设计航权、时刻，推动解决这个重点难点问题。”这位负责人表示。

　　如何建设

　　世界级机场群

　　循序渐进地将京津冀机场运营从单体机场运行简单叠加升级为集群化运营

　　待明年竣工后，北京大兴国际机场将成为世界超级航空港。其建成投运意味着中国第一个世界级机场群——京津冀世界级机场群也将登台亮相。

　　法国经济地理学家戈特曼于1957年提出了城市圈的概念，此后这一概念成为衡量地区经济发展繁荣程度的重要指标。目前，世界公认的成熟城市群主要有5个，分别为英国以伦敦为核心的城市群、北美的五大湖区城市群、美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的城市群、欧洲西北部以巴黎为中心的城市群及日本太平洋沿岸以东京为中心的城市群。与城市群相伴而生的是机场群。例如，伦敦机场群就包含了6个机场，巴黎机场群则包含14个机场。

　　比照国际相关情况，京津冀三地机场又该如何更好形成世界级机场群？来看看首都机场集团公司的探索。

　　2015年5月20日，首都机场集团公司正式托管河北机场集团，实现了对京津冀地区主要机场的集中统一管理。随后，集团公司又确立了“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”的工作思路。近4年来，京津冀世界级机场群建设取得了一定成效——首都机场国际运量增速明显快于国内运量；天津、石家庄机场增速明显快于首都机场；京津冀航空市场结构得到改善。2013年，北京、天津、石家庄机场旅客吞吐量比例为84.7%∶10.2%∶5.2%，2017年这一比例变为75.8%∶16.6%∶7.6%。尤为可喜的是，天津机场已经形成进出北京的“空中新通道”，近3年旅客吞吐量年均增长率达18.9%；石家庄机场开始成为京津冀的“旅游新门户”，2017年旅客吞吐量增长32.8%，其中低成本航空运送旅客占总量近四成。

　　这位负责人告诉记者：“机场群战略是首都机场集团的全局性战略。在未来发展中，我们将以京津冀机场群为核心，带动成员机场群和相关产业共同发展。在提升北京航空枢纽国际竞争力的同时，我们还要增强天津滨海机场区域枢纽作用，建设国际航空物流中心；充分发挥石家庄正定机场比较优势，增强对周边的集聚辐射能力，逐步培育成为区域枢纽。同时，循序渐进地将京津冀机场运营从单体机场运行简单叠加升级为集群化运营，并基于机场群运营的需要构建起集团化机场管理模式。”

　　“根据联合国预测，城市群和机场群代表了全球城市发展的主流和趋势。世界各地的超级大都市将渐渐汇聚成更大的超级城市群，这意味着未来城市群和机场群的发展将在很大程度上影响国家经济实力。随着京津冀城市群不断完善壮大，建设适应京津冀世界级城市群需要的世界级机场群将成为首都机场集团公司不懈追求的方向和目标。”这位负责人说。（经济日报·中国经济网记者 徐 胥）