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7月28日，网约车新政满一周年，而深圳网约车新政过渡期终止日则刚好满一个月。去年，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件的出台，为网约车合法地位“正名”。之后，包括深圳在内的国内百余个城市先后公布了网约车新政实施细则。除了极少数城市外，大多数地方分别对平台、司机、车辆设立了一定的准入门槛。

　　近期，随着各地新政实施细则过渡期的截止，越来越多的网约车司机和车辆因不符合标准而退出，全国多个城市再次出现打车难。网约车行业进入关键转折时期。对此，有专家认为，面对日新月异的互联网新业态，政府监管需要建立动态调节机制，公共政策的制定须以公共利益为导向。网约车新政本身就是暂行办法，评估与修正势在必行。

　　过渡期终止，深圳网约车难约

　　从今年6月底开始，深圳出现网约车打车难问题。不少市民发现，即使在非高峰期间，也会因需求过旺出现动态调价情况，即使在加价时也是一车难求。

　　6月28日晚上10点，市民刘女士和同事开始使用滴滴出行平台预约快车。“当时我们几个人都使用这个平台叫车，但都没有车。在等待了58分钟后，才打到一辆优享型快车。”自从那一天起，她明显感觉到滴滴出行的网约车不好约了。“最近也经常碰到滴滴没车的情况，只能冲到路边去拦出租车”，刘女士告诉南都记者，现在赶时间时，她会边叫网约车边拦出租车，两者价格也基本相当。

　　去年12月28日，深圳发布实施《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。今年6月28日起，深圳网约车新政过渡期终止。此后，未按照要求获得网约车驾驶员证和车辆运输证，将无法在深圳继续开网约车。

　　除了打车难，打车贵也再次成为现实。6月29日下午，有乘客称，在蓝虹雅苑附近使用滴滴叫车时，遇到动态调价1.5倍，而当时并非出行高峰、天气状况良好，“不理解为何会出现加价”。事后，滴滴出行根据订单截图还原了具体情况，发现当时虽不是出行高峰，但当时发单附近半径2公里内共有36人通过滴滴叫车，而对应的空车仅有1辆。

　　事实上，随着各地网约车新政过渡期结束，多地出现打车难问题。根据滴滴出行提供的数据显示，北、上、广、深四大一线城市在2017年6月早晚高峰和夜间时段的打车难度均有不同程度上升。其中深圳早晚高峰打车难度上升幅度最大。今年6月，北、上、广、深四大一线城市早晚高峰打车难度同比分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。

　　网约车司机退出，出租车司机受益

　　近期，随机采访的多名深圳出租车司机均表示，从网约车过渡期终止日开始，也就是6月27日前后，出租车的生意明显好了起来。其中一个明显的变化就是，路边招停的乘客变多了。出租车司机夏师傅发现，以前乘客都是站在路边拿着手机等车来接，现在不少人看见出租车也会直接招手。

　　相比之下，部分网约车司机却有些彷徨。去年初，在工厂做加工的小周选择加入网约车大军，为此他专门购置了一辆现代朗动，当起全职滴滴司机。去年下半年，交通部发布网约车新政，深圳细则也紧跟出台。根据规定，今年6月28日后，深圳网约车司机要持《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》才可以上岗。

　　“我的车排量是1.6L的。”虽然周师傅的车不符合新加入车辆标准，但是作为符合相关标准的存量网约车，周师傅只要在过渡期截止前拿到网约车运输证和驾驶员证便可继续在深圳从事网约车行业。不过，根据相关规定，个人用户在取得“网络预约出租车驾驶员证”后，才可申领“网络预约出租汽车运输证”。

　　这让周师傅很郁闷。因为考试较难，尤其还要考英语，这让他有些犯难。经过三次考试后，今年7月初，周师傅好不容易才考取了网约车驾驶员证。“拿到证时过渡期已经过去了，来不及申请车辆运输证了。”周师傅说，他最近正在准备转回老本行，偶尔也会在小区门口拉几趟活去地铁站，“我也不敢冒险去接单，如果做不了了，大不了再回去做加工呗。”

　　根据市交委提供的数据，截至7月21日，共有包括滴滴出行、神州专车、首汽约车、飞嘀打车等在内的4家平台获得深圳网约车运营牌照，13000余名司机已拿到驾驶员证件，在网约车车证许可办理方面，已发放8000余张《网络预约出租汽车运输证》。

　　“这在全国尤其是一线城市来讲，无论是在拿证数量还是拿证速度上，深圳都算是领先的。”深圳市交委相关负责人告诉南都记者。

　　专家：

　　公共政策的制定须以公共利益为导向

　　新政对网约车的影响不言自明。早在今年5月，深圳市城市交通规划设计研究中心便依托“交通大数据”平台，对深圳全年综合交通运行情况进行了盘点。其中，在网约车方面，2016年深圳网约车日均客运量呈现“先升后降”的趋势，上半年日均客运量持续增长，7月达到峰值。下半年随着出租车改革及网约车新政方案发布，网约出租车日均客运量出现下降，10月后日客运量趋于稳定。

　　“面对日新月异的互联网新业态，政府监管需要建立动态调节机制，公共政策的制定须以公共利益为导向。网约车新政本身就是暂行办法，评估与修正势在必行。”深圳市政协委员、深职院交通运输研究中心主任王雪认为，检验一个公共政策是否成熟的标准，就是看其是否满足了公共利益。目前所有关于网约车的政策都是“暂行办法”，意味着均有可调整的空间。至于下一步朝哪一个方向变化和完善，需根据整个网约车行业的发展实况而定。

　　行业观察

　　包容审慎对待经济创新

　　作为灵活的创新型分享经济的代表性行业，网约车不仅盘活了车辆存量资源，同时也在满足用户个性化出行需求方面发挥了重要作用。这是不争的事实。

　　前期，伴随着网约车市场的野蛮生长，承运人责任主体不明晰、乘客安全和驾驶员权益等问题开始凸显。为更好地满足社会公众多样化出行需求，规范网络预约出租汽车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益，2016年7月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布。随后，全国百余城市先后公布了新政实施的细则，其中大多地方都分别针对司机、车辆、平台设立了一定的准入条件和门槛。同时包括北京、深圳等地为网约车平台以及存量的网约车司机和车辆设置了过渡期。

　　但随着各地新政过渡期的结束，诸多网约车司机和车辆或是因为户籍、牌照、排量、轴距等各种条件不合规，而被排除在网约车行列之外。此前，滴滴出行方面就表示，随着地方细则过渡期结束，不少司机将无法继续提供服务。

　　政府部门对网约车行业所带来的管理挑战有所顾忌亦属正常。不过，通过各地的网约车细则不难看出，对网约车的监管相对保守严苛，这在一定程度上确实限制了该行业的蓬勃发展。在今年春运，京沪等多个城市出现叫车供需严重失衡，被视为网约车问世以来“最难打车的一个春节”。随着各地网约车新政过渡期终止，越来越多的城市打车日趋艰难。

　　事实上，网约车和共享单车、移动支付一样，都属于新经济形态。当初，传统银行看不懂手机支付，市政单车看不懂共享骑行，但支付宝、微信支付和共享单车都先后发展起来了，其关键离不开主管部门对新经济、新事物的价值有认知和期待。如果说，恰恰是由于主管部门对于支付宝、共享单车等给予了足够的鼓励和包容，为新生事物的发展和完善预留了时间和空间，才成就了中国互联网企业的奇迹，那么，从政策层面，能否也为网约车留出更多的发展空间？