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随着众多新势力造车企业首款车型相继进入量产阶段，新势力造车企业与传统车企之间的深化战略合作越来越频繁。

文丨纪伟

在新旧势力造车企业交织的时代，“合作”、“代工”成为最为鲜明的特征。当然，这一切不仅是对电动汽车的生产组织模式提出了新的挑战，也是未来车企之间合作模式一种探索。

继江淮为蔚来“代工”之后，4月20日在国内首次亮相的拜腾与一汽的战略合作，再次引发外界热议。据了解，中国一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。

一汽与拜腾的“牵手”，让外界人士颇感意外，两者之间无论是企业历史还是高管履历均无任何交集。目前一汽正处在全面改革时期，而拜腾一直未能解决生产资质的问题。

对此，拜腾首席执行官兼联合创始人毕福康表示：“建立任何一种形式的合作，都应该着眼大局，并且需要利益的平衡以及双赢的结果。现在看来，新能源汽车生产资质的审批可能要到今年下半年或者明年才能重启，因此，一方面我们会积极准备去申请获得资质，另一方面我们还需要未雨绸缪，考虑其他的方案。”

通过此次合作，也让外界看到新旧势力企业之间合作的多种可能性。实际上，除了上述合作，目前众多新势力造车企业正积极寻找与传统车企合作机会。但可以看到，这些参与合作的传统车企都有相同之处，即有一定生产能力，但产品缺乏竞争力、品牌不给力，并且技术能力与品牌建设长期不匹配。

为避免受制于代工方，影响公司品牌的独立性，一些新势力造车企业坚定走自建工厂的道路。威马汽车创始人沈晖坦言：“与传统车企合作有可能回到以前的‘老路’上，鉴于以往在传统车企的经验，我们希望用全新的方法来做不一样的用户体验，因此现在与我们合作的主要是互联网企业。”

合作大于竞争？

从历史的角度来看，任何一波浪潮的到来都会淘汰一批企业，也会造就一批新的企业，这与其是否具备互联网基因并无联系，如在汽车领域，吉利、比亚迪、奇瑞，成立之初都采用一些新的方式和方法造车。

网联化与电动化仅仅是提供了一个契机。有行业内人士认为，无论是传统企业还是新势力造车企业，都能够在新的浪潮当中获得先机。

传统车企不愿意被取代，但却深陷自身体制无法大刀阔斧去改革。北汽董事长徐和谊曾坦言，建立和培育一个品牌，没有多年漫长的过程是培育不出来的，但国企的问题在于，付出在旧体制下很可能荒废，导致许多中国品牌昙花一现。

新势力造车企业能否重塑格局还尚属未知，但却初显端倪。目前来看，随着蔚来、威马等众多新势力造车企业首款车型相继进入量产阶段，原以为会在新能源汽车市场出现相互“搏杀”的情况，现实却是“一派祥和”，新势力造车企业与传统车企之间的深化战略合作越来越频繁。

从本质上来看，两股势力存在天然合作的可能性，均希望打造用户想要的产品。但新势力造车企业更侧重提供技术创新、产品开发、生产质量监督和维护客户关系，而之所以无法形成全方位合作，主要在于传统车企不甘沦为产业链最低层。

对此，有业内人士分析称，通过电动汽车轻资产代工模式，品牌企业、代工企业、零部件企业可以各展所长。这可能是我国在电动车行业增强创新能力，强化品牌建设、增强产业链竞争力值得探索的一种模式。

强化议价能力

可以预计，在本届车展上，诸如特斯拉、威马、蔚来、奇点等新势力造车企业的量产车型均会亮相。但看似百花齐放的背后，却面临诸多难题，如资金、资质、供应商的选择、工厂建设等问题不能短时间内解决，量产车型不能依照计划按时投产等。

为此，新势力造车企业不得不去找土地、寻合作，但这些都要需要大量的资金。当然，一些背靠BAT等互联网巨头的企业，可能会有更多的资金实力，更有可能获得成功。

相比之下，目前类似拜腾等新势力造车，在国内无资本巨头投资，资金规模不及蔚来、威马，因此需要和传统车企合作才能发挥自身的优势。然而，合作是建立在双方资源互换基础上，如果其中一家企业资源较为丰富，那么会具备更好的“议价”能力。

比如比亚迪与戴姆勒公司打造的电动汽车品牌腾势，由于该品牌并没有生产资质，因此只能由比亚迪生产，腾势的所有公告、合格证都在比亚迪手中，导致其在名义上成了比亚迪的产品，最终带来的利润分配不公平。

在一汽与拜腾的合作中，毕福康特意提到合作的两点前提：一是一汽有丰富的供应链资源；二是有政府支持。这两点对于新势力造车企业至关重要，此前奇点汽车CEO沈海寅曾多次计划，建立属于新势力造车企业的“联盟”，来共同研发与采购，同时打造电动汽车平台。

但“联盟”仍迟迟未见成果。沈海寅透露称：“在独立打造第一个平台之后，奇点汽车未来的平台将会寻求合作。”其实，从另一维度来看，奇点汽车也是强调合作最多的企业之一，原因之一是其本身并不具备很强的“议价”能力，只有合作才可以获取更多的资源和信息，并降低生产成本和缩短研发周期，同时会吸引实力更强的供应商参与其中