新城轨时代TOD模式 能否让“堵城”新生？
发布时间：2018-07-21来源：未知 编辑：生活头条
中新网重庆7月20日电 题：新城轨时代TOD模式能否让“堵城”新生？
作者 陈茂霖 张燕
被称为“8D魔幻都市”之前，重庆是出了名的“山城”加“堵城”。作为在重庆山水之间穿梭讨活了二十多年的老出租车司机，刘云说起“堵”字，几乎忍不住一把辛酸泪。
“三峡广场这一圈，前几年只要进来，转出去就要半天，我们这些跑车的如果一天碰上几次这种堵车连生活费都挣不起来。”被刘云吐槽的沙坪坝区(以下简称沙区)，这些年来也一直努力试图摘掉“堵城”的帽子。
“从2010年开始，沙区投入了大量资金改善路况，目前看来有一些效果，但和城市发展的趋势比起来，还是不够。”重庆市沙坪坝区相关负责人告诉记者。
“怎么说呢？反正路修了不少，车也增加了不少，特别是一、三、八几个中学上下学时间段，必堵，”刘云说，“只能说现在有人管，与以前相比堵得松和点。”
高人气背后“堵城”承载高压
作为重庆的老牌主城区和科教文化区，沙坪坝区深厚的历史底蕴、优质的教育资源以及显著的区位优势，“人气”一直居高不下。
“就拿运营了多年的沙坪坝火车站来说，一年就有2000多万的人流量，三军医大一年带来的人流量也差不多，再加上区里一批名牌中小学和大学，还有磁器口、三峡广场等高人气的旅游目的地和商圈。”重庆沙区该负责人告诉记者，此外世界规模最大的笔电基地，中欧班列的起点站都在这里。
而在重庆铁路客运枢纽最新的“三主两辅”结构中，“一主(西站)”和“一辅(沙坪坝站)”均位于沙坪坝东部老城，随着重庆西站、沙坪坝站两个高铁站的开通，沙坪坝区成为重庆面向西南地区省市的重要集散枢纽和门户窗口，平均每天给沙区带来了10多万的人口流动规模，这个数据未来还会增加。
“旺盛的人气给沙坪坝的发展带来了底气，也给交通带来了不小的压力，但这个压力是城市发展过程中必须面对的。”
引入TOD模式旧城新实践
在龙湖集团副总裁胡浩看来，重庆沙坪坝区碰到的问题实际上是城市发展过程中的必然。“城市的土地资源是有限的，当城市发展到某一阶段后，如何让有限的土地资源为市民提供更多的便利，为城市争取更大的发展空间，就成了必须面对的问题。”胡浩说，“这时候TOD模式就是一个不错的选择。”
胡浩所言的TOD(TransitOrientedDevelopment)模式，发源于美国，以高铁、地铁等公共交通站点为中心，在400-800米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能合为一身，把公共交通节点变成新的生活目的地，是纽约、东京、香港等世界级大都市主流的城市开发模式。
而目前龙湖正在重庆沙坪坝打造全国首例成熟商圈高铁上盖TOD项目，项目总建筑规模有48万方，规划建成集一条高铁线、五条轨道线为一体的超大型商业综合体，业态将覆盖商业、联合办公、养老、长租公寓等。龙湖拟自持运营的天街部分拟于2020年开业。
对于沙坪坝区政府来说，被寄予厚望的TOD模式远没有想象中那么简单。“建交通基础产品投资量是比较大的，投资怎么来？投资过程里面社会资本如何进入？如何能够形成各方积极性都调动起来的机制？这些都是我们需要考虑的问题。”沙区该负责人告诉记者，在推进TOD模式的过程中，首先从技术环节上，我们就需要从观念上有一些新的研探或认识。比如消防要求，原来国家的规范标准，一条道、一个车站。这在西站很明显，沙坪坝站更明显，防火分区怎么隔，消防间距怎么设，没有考虑和其他怎么结合，严格按标准，很有可能这个不符合要求规范，这都是需要通过实践去探索解决的。
“当然更不用说相关法律法规，管理层面的工作。”该人士说，“我认为只有政府引导，企业为主体进行市场运作的TOD才能良性发展，因为如果政府强行主导，可能会出现负面效果，但是如果政府在里面完全不发挥作用，完全按照市场主体来，没有宏观规划的支持，再大的老板想来做什么也进不来。”
“TOD模式本身对房企综合运营开发能力要求相当高。首先，这考验企业与政府、轨交公司等多个主体沟通协调能力；其次，这要求企业具备多个复合业态空间打造能力。”胡浩说。
对标国际大都市旧城迎新生
据世界知名设计公司日建设计相关负责人介绍，在沙区该项目的规划设计上，被命名为龙湖光年的这一项目借鉴了日本涩谷站在空间使用上朝地下化、再高架化等“立体化”方式发展，该项目地下共7层，负1层至负7层依次为公交车站(B1F)、出租车站(B2F)和高铁站台(B2F)高铁出站厅(B4F)、地铁1号线、9号线及环线的进出站换乘大厅(B7F)，多个楼层设地下停车库，市民可实现高铁、轨道交通、公交、出租车等多种交通工具零换乘。
“沙坪坝站处于城市中心区域，其建设模式必然与传统高铁站建设模式不同。”重庆火车西站地区管理委员会党委书记周德华告诉记者，在铁路综合交通枢纽工程建设之初，沙坪坝区就提出将作为交通节点的车站空间与区域开发建设合为一体，通过车站空间和城区空间的融合，在“老城区”构建全新的立体空间。因此，通过对铁路综合交通枢纽这样的公益项目进行商业开发，今后沙坪坝区铁路枢纽不仅仅是旅客进出的通道，还将承担更多城市功能。
“和大多老城区制约商业发展的情况类似，沙坪坝商圈发展的主要难题是交通不畅，人们进不来也出不去，导致有效消费需求不足。高铁和3条城市地铁线，将以高效便捷的出行方式，给沙坪坝带来巨量的人流，这是商业的基矗”周德华说，“我们完全可依托铁路综合交通枢纽的开通，对城市功能和格局进行优化配置甚至重组，从而打造一座高铁新城。”
“以前我们没有系统地思考过将人流量变现的概念，认为这是自然的经济现象。”沙区相关负责人称，“TOD模式引入后，我们在想，高铁站有了人流量之后，就会有一定的消费需求，对流量变现也会有探索，这可能没有具体的公式，但是团队一直在做市场调查，并希望基于这点找到价值的最大化，而这个概念在策划TOD里面是非常重要的考量因素。”
据中国城市轨道交通协会统计，截至2017年末，中国内地有34个城市开通轨道交通并投入运营；2017年新增运营线路32条，同比增长24.1%；新增运营线路880公里，同比增长21.2%……毋庸置疑，多个城市都在进入轨道交通新时代。
“沙区迈出一小步，重庆接轨国际迈出一大步。”业内人士认为，对标国际大都市的TOD模式在重庆落地，为土地利用集约化、解决大城市病探索出了一条新路。伴随着国内各城市轨道交通的快速发展，轨道交通给城市带来的变革越来越被认知，“建轨道就是建城市”已成为共识。TOD在中国内地的发展才刚起步，TOD站城一体、站城融合方向将成为未来城市建设发展的新趋势。
作者 陈茂霖 张燕
被称为“8D魔幻都市”之前，重庆是出了名的“山城”加“堵城”。作为在重庆山水之间穿梭讨活了二十多年的老出租车司机，刘云说起“堵”字，几乎忍不住一把辛酸泪。
“三峡广场这一圈，前几年只要进来，转出去就要半天，我们这些跑车的如果一天碰上几次这种堵车连生活费都挣不起来。”被刘云吐槽的沙坪坝区(以下简称沙区)，这些年来也一直努力试图摘掉“堵城”的帽子。
“从2010年开始，沙区投入了大量资金改善路况，目前看来有一些效果，但和城市发展的趋势比起来，还是不够。”重庆市沙坪坝区相关负责人告诉记者。
“怎么说呢？反正路修了不少，车也增加了不少，特别是一、三、八几个中学上下学时间段，必堵，”刘云说，“只能说现在有人管，与以前相比堵得松和点。”
高人气背后“堵城”承载高压
作为重庆的老牌主城区和科教文化区，沙坪坝区深厚的历史底蕴、优质的教育资源以及显著的区位优势，“人气”一直居高不下。
“就拿运营了多年的沙坪坝火车站来说，一年就有2000多万的人流量，三军医大一年带来的人流量也差不多，再加上区里一批名牌中小学和大学，还有磁器口、三峡广场等高人气的旅游目的地和商圈。”重庆沙区该负责人告诉记者，此外世界规模最大的笔电基地，中欧班列的起点站都在这里。
而在重庆铁路客运枢纽最新的“三主两辅”结构中，“一主(西站)”和“一辅(沙坪坝站)”均位于沙坪坝东部老城，随着重庆西站、沙坪坝站两个高铁站的开通，沙坪坝区成为重庆面向西南地区省市的重要集散枢纽和门户窗口，平均每天给沙区带来了10多万的人口流动规模，这个数据未来还会增加。
“旺盛的人气给沙坪坝的发展带来了底气，也给交通带来了不小的压力，但这个压力是城市发展过程中必须面对的。”
引入TOD模式旧城新实践
在龙湖集团副总裁胡浩看来，重庆沙坪坝区碰到的问题实际上是城市发展过程中的必然。“城市的土地资源是有限的，当城市发展到某一阶段后，如何让有限的土地资源为市民提供更多的便利，为城市争取更大的发展空间，就成了必须面对的问题。”胡浩说，“这时候TOD模式就是一个不错的选择。”
胡浩所言的TOD(TransitOrientedDevelopment)模式，发源于美国，以高铁、地铁等公共交通站点为中心，在400-800米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能合为一身，把公共交通节点变成新的生活目的地，是纽约、东京、香港等世界级大都市主流的城市开发模式。
而目前龙湖正在重庆沙坪坝打造全国首例成熟商圈高铁上盖TOD项目，项目总建筑规模有48万方，规划建成集一条高铁线、五条轨道线为一体的超大型商业综合体，业态将覆盖商业、联合办公、养老、长租公寓等。龙湖拟自持运营的天街部分拟于2020年开业。
对于沙坪坝区政府来说，被寄予厚望的TOD模式远没有想象中那么简单。“建交通基础产品投资量是比较大的，投资怎么来？投资过程里面社会资本如何进入？如何能够形成各方积极性都调动起来的机制？这些都是我们需要考虑的问题。”沙区该负责人告诉记者，在推进TOD模式的过程中，首先从技术环节上，我们就需要从观念上有一些新的研探或认识。比如消防要求，原来国家的规范标准，一条道、一个车站。这在西站很明显，沙坪坝站更明显，防火分区怎么隔，消防间距怎么设，没有考虑和其他怎么结合，严格按标准，很有可能这个不符合要求规范，这都是需要通过实践去探索解决的。
“当然更不用说相关法律法规，管理层面的工作。”该人士说，“我认为只有政府引导，企业为主体进行市场运作的TOD才能良性发展，因为如果政府强行主导，可能会出现负面效果，但是如果政府在里面完全不发挥作用，完全按照市场主体来，没有宏观规划的支持，再大的老板想来做什么也进不来。”
“TOD模式本身对房企综合运营开发能力要求相当高。首先，这考验企业与政府、轨交公司等多个主体沟通协调能力；其次，这要求企业具备多个复合业态空间打造能力。”胡浩说。
对标国际大都市旧城迎新生
据世界知名设计公司日建设计相关负责人介绍，在沙区该项目的规划设计上，被命名为龙湖光年的这一项目借鉴了日本涩谷站在空间使用上朝地下化、再高架化等“立体化”方式发展，该项目地下共7层，负1层至负7层依次为公交车站(B1F)、出租车站(B2F)和高铁站台(B2F)高铁出站厅(B4F)、地铁1号线、9号线及环线的进出站换乘大厅(B7F)，多个楼层设地下停车库，市民可实现高铁、轨道交通、公交、出租车等多种交通工具零换乘。
“沙坪坝站处于城市中心区域，其建设模式必然与传统高铁站建设模式不同。”重庆火车西站地区管理委员会党委书记周德华告诉记者，在铁路综合交通枢纽工程建设之初，沙坪坝区就提出将作为交通节点的车站空间与区域开发建设合为一体，通过车站空间和城区空间的融合，在“老城区”构建全新的立体空间。因此，通过对铁路综合交通枢纽这样的公益项目进行商业开发，今后沙坪坝区铁路枢纽不仅仅是旅客进出的通道，还将承担更多城市功能。
“和大多老城区制约商业发展的情况类似，沙坪坝商圈发展的主要难题是交通不畅，人们进不来也出不去，导致有效消费需求不足。高铁和3条城市地铁线，将以高效便捷的出行方式，给沙坪坝带来巨量的人流，这是商业的基矗”周德华说，“我们完全可依托铁路综合交通枢纽的开通，对城市功能和格局进行优化配置甚至重组，从而打造一座高铁新城。”
“以前我们没有系统地思考过将人流量变现的概念，认为这是自然的经济现象。”沙区相关负责人称，“TOD模式引入后，我们在想，高铁站有了人流量之后，就会有一定的消费需求，对流量变现也会有探索，这可能没有具体的公式，但是团队一直在做市场调查，并希望基于这点找到价值的最大化，而这个概念在策划TOD里面是非常重要的考量因素。”
据中国城市轨道交通协会统计，截至2017年末，中国内地有34个城市开通轨道交通并投入运营；2017年新增运营线路32条，同比增长24.1%；新增运营线路880公里，同比增长21.2%……毋庸置疑，多个城市都在进入轨道交通新时代。
“沙区迈出一小步，重庆接轨国际迈出一大步。”业内人士认为，对标国际大都市的TOD模式在重庆落地，为土地利用集约化、解决大城市病探索出了一条新路。伴随着国内各城市轨道交通的快速发展，轨道交通给城市带来的变革越来越被认知，“建轨道就是建城市”已成为共识。TOD在中国内地的发展才刚起步，TOD站城一体、站城融合方向将成为未来城市建设发展的新趋势。