探访中国超级工程·港珠澳大桥｜总工程师林鸣：敢重来一遍，是一种胸怀！
发布时间：2017-07-07来源：未知 编辑：生活头条
探访中国超级工程第一季·港珠澳大桥
7月4日一早，坐在驶向港珠澳大桥东人工岛交通船船舱里，头发花白、身材消瘦的林鸣脸上，露出难得地轻松。
不过，他却说：“港珠澳大桥岛隧工程是超级工程最难的，我这个工头，不好当！”“关于岛隧工程，我想跟你说的有很多，比如开放合作，比如工匠精神，比如重来……”
林鸣，中国交通建设集团总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总经理、总工程师。
岛隧工程是港珠澳大桥的控制性工程。从更形象的层面来讲，岛隧工程就是港珠澳大桥建设最难啃的“硬骨头”。从2010年年底开工建设至今，林鸣和他的团队，在伶仃洋上已战斗7年时间。
林鸣说，在这个过程中，他和他的团队付出了难以想象的艰辛和努力。“那些漫长而艰难的过程，深深镌刻在我的心里，每一个细节都历历在目，这已成为我最值得回忆的人生片段。”
港珠澳大桥岛隧工程海底隧道全线贯通前夕，封面新闻记者跟随林鸣的脚步，近距离对话这位年满花甲的桥隧工程师。
A·谈沉管隧道
一次颠覆
世界唯一深埋沉管隧道
封面新闻：港珠澳大桥名为跨海大桥，但为何有一段要“钻”入海底？
林鸣：这主要是由于客观特殊的地理条件决定。港珠澳大桥要钻入海底，主要是为了预留珠江口航道，考虑香港国际机场航线限高和控制珠江阻水率等多方面需求，沉管隧道成了港珠澳大桥的必然选择。而且必须深埋在20多米的海床之下。
封面新闻：港珠澳大桥海底沉管隧道与通常定义的沉管隧道有何不同？
林鸣：在教科书中，沉管隧道被定义为浅埋隧道，到目前为止，全世界已经做成了一百四五条沉管隧道，都是贴着海床活着河床面建设。然而，这条隧道的最大特点和最大挑战在于深埋，它是世界上唯一的深埋沉管隧道。要在这种条件下建设沉管隧道，这就要颠覆沉管隧道的传统概念。
选哪一个
内心都有一种“不甘”
封面新闻：传统概念的沉管隧道有着怎样的结构体系？
林鸣：传统概念的沉管隧道只有刚性、柔性两种结构体系，都仅适用于浅埋隧道。
封面新闻：在深埋的条件下，采用这两种沉管结构是否能行？
林鸣：在工程的前期阶段，这个问题已经被提出来，但一直悬而未决。港珠澳大桥沉管隧道有200多个水下接头，如果这个问题解决不好，只要有一个接头遭到破坏，后果都将不堪设想。通过大量的计算分析，在20多米的覆盖层且超过传统概念沉管5倍的荷载情况下，采用传统的结构体系，沉管结构安全是得不到保障的。
封面新闻：那该怎么办？
林鸣：面对这样的难题，权威隧道专家提出“深埋浅做”的方案。一个方案是在沉管顶部回填与水差不多的轻质填料，这需要增加10多亿投资，工程工期也会延长；另一个方案是在120年运营期内通过维护性深挖，控制回淤物厚度，这需要花费10亿元维护费。
封面新闻：面对这两个方案，你有着怎样的心情？
林鸣：深埋浅做对工程虽然有了交代，但代价很大。作为工程师来讲，我内心有一种“于心不甘”的感觉。能否从结构设计上找到一条出路？2012年初，我要求我们年轻的设计团队从结构体系的角度进行研究，希望为工程找到一条新出路。
找新出路
从遭质疑到一致认可
封面新闻：新出路找到了吗？
林鸣：通过查阅世界范围内的相关资料，年轻的设计师们开战了大量的计算分析研究。但直到2012年11月中旬，前景越来越渺茫。这段时间里，整个团队都非常困惑，很多人对这条路能否走通也产生了怀疑。那段时间，我内心也非常矛盾，总是在想，这条路是否还要走下去？如何走下去？这些问题日日夜夜困扰着我，为此我常常睡不好觉。
封面新闻：转机出现在何时？
林鸣：2012年11月17日，对我来说，这一天是一个非常特殊的日子。研究工作快一年了，所有的尝试都几乎进了死胡同。那一夜我几乎没睡。大约凌晨5点左右，我的脑海中，突然闪出“半刚性”这个概念，感觉采用半刚性能够提高小接头的能力，可能是从结构上解决深埋沉管的一条出路。我立刻给设计总负责人刘晓东发了一条短信，“尝试研究一下半刚性。
封面新闻：这条路是否真对了？
林鸣：对半刚性概念的提出，整个团队都非常兴奋，大家一下子都看到了希望。经过30多天连续奋战，半刚性沉管结构方案设计完成，并提交了研究报告。
封面新闻：是否顺利获得通过？
林鸣：这份报告立即遭到质疑：颠覆传统结构概念可不是一件小事情；新的结构又是由第一次承担沉管设计的年轻团队完成的。国外权威专家毫不掩饰地表达他们的反对：没有经验，你们有什么资格来创造一个新的结构？
封面新闻：接下来又有着怎样的经历？
林鸣：为了证明半刚性结构，从2012年年底到2013年8月，我们又经历了200多个饱受煎熬的日子。外部的质疑声不断，不放心的信息从各个层面不断传递过来。在这样的氛围下，整个团队都有些沮丧。
封面新闻：你也同样沮丧？
林鸣：我对大家说：如果相信半刚性是一种科学的方法，而我们不坚持，我们就没有尽到责任。于是，顶着巨大的压力，设计团队夜以继日细化方案的设计工作，澄清外部各方面疑问；我还组织模型试验，努力从原理上验证半刚性结构；还邀请了国外6家专业研究机构平行开展分析计算。三个方面的研究成果都进一步证明半刚性是从结构上解决沉管深埋的科学方法，并最终得到了各方面的一致认可。
B·说建设情怀
岛隧工程很有魅力
封面新闻：对于你个人来说，港珠澳大桥岛隧工程意味着什么？
林鸣：岛隧工程对我很重要。
封面新闻：为什么？
林鸣：这个工程他本身的这种魅力就很大。
封面新闻：魅力在哪里？
林鸣：岛隧工程跟其他工作不一样。它确实要更加有挑战性，更需要去创造、更需要智慧、更需要一个团队的，更需要这种坚守才可以。
封面新闻：第一次踏进伶仃洋海域是什么时候？
林鸣：很早了，那是1992年，建淇澳大桥的时候。那个时候，我们从武汉调了一批船，也就是武汉调我过来的，武汉沿长江而下，出长江口。过台湾海峡，然后绕福建沿海，一直到广东沿海，一直到浙江，转了一大圈，又才从西江来到珠海。
封面新闻：你对伶仃洋这片海域是否了如指掌？
林鸣：那肯定的，你天天读它、研究他，难道还能不清楚？不过，这片海域的名字很怪，叫伶仃洋。按道理讲，应该在文天祥之前。而我了解伶仃洋，应该是从自然的角度。如风浪流、台风、潮汐、泥沙等等，所以它的脾气我都很清楚了。
封面新闻：通过对伶仃洋自然条件的了解，它是不是很调皮？
林鸣：什么调皮啊，一样的和谐。人和自然相处主要要和谐。另外有的时候在大自然面前，要有敬畏之心，但是敬畏也不要去，要和谐、理解、了解它的规律，应该还是可以获得自由的。
难题是绕不开的
封面新闻：如果要用数字量化的话，岛隧工程到底有多少创新技术？
林鸣：我们大概研究了一百多个专题，其中注册专利有500多项，创新技术有好几十个。我们自己为了解决我们这个工程的问题，有好几十项。
封面新闻：在这七年中，最难的时候是什么时候？
林鸣：我们这七年都蛮难的。就是一个阶段、一个阶段的难点不断的在突破。
封面新闻：面对一个接一个的困难，你是否焦虑过？
林鸣：焦虑也没有用的，焦虑也得过啊！如工程上的一些成与败问题，希望把它做好的问题等等。其实，好多问题是自己给自己找的。特别是好与不好，可以顶着脑袋上天花板设计，也可以举着手摸天花板设计，还可以跳起来摸天花板设计，看你怎么去设计。像人工岛房建设计，我们就给它设了一个跳着摸的天花板设计。
封面新闻：为什么要这样设计？
林鸣：这个不就是进步吗？你要顶着脑袋的天花板设计，你还能进步吗？如果是一个腰都直不起来的天花板，还能进步吗？所以人就是这样,要进步，得看天花板怎么设。当然，我们做工程，还得开放，而且要非常开放。
开放也是一种自信
封面新闻：开放到什么程度？
林鸣：比如我们最核心阶段时，我们都邀请国外最知名专家和我们一起完成。请他们来，是跟着我们一块完成最核心的地方，他看着我完成。所以眼见为实，这个世界相信眼见为实，所以我们就开放。一开放就能够赢得别人的真正的理解和尊重，尤其是中国，我认为中国需要一个开放，需要更加让人家去看。
另外开放也是一种自信，因为土木工程，包括我们很多行业，现在技术发展是爆炸的，你守着一个什么秘密，守着你的小秘密说不定还会让你落后，你去创造就可以永远保持你的领先，但你这个创造也要比较有你的自信。有这个自信也是你能否开放的，另外开放还需要胸怀。
每项工作都要认真
封面新闻：有人说你很严厉，特别是对工程每一个细节都抓得很认真。这个认真劲是因为这项工程对你很重要？
林鸣：不是这样的，我对所有工程都要认真，每一项工作都要认真，不能因为他重要你是一种态度，不重要又是一种态度。其实无所谓对你重要不重要。如果你对每件事情都重要，你可能是一种认知，你选择性的重要是一种认知，你什么都不重要也会是一种认知，所以看你怎么选。所以我就希望大家多认真，多认真应该对自己有利、对团队有利、对企业有利、对国家有利，对你这个民族也有利，如果你的民族都认真，那你就有一个非常强大的民族，是不是？你想像一下画一幅画，认真画和不认真画，应该是不一样的画。
重来是工程师的胸怀
封面新闻：最后接头的吊装，对技术含量要求是最高的？
林鸣：是的，接头虽然只有12米，确实是最困难的。不过，我们采用了世界上最先进的吊装。
封面新闻：最后接头是你亲自指挥的？
林鸣：是我指挥的，每一个口令都是我指挥，十几个小时，像指挥一个交响乐一样，指挥这个安装是我人生的巅峰。后来，又重新对接了一次。
封面新闻：两次一直在？
林鸣：对。第二次是因为精度不好、不理想，第一次花了十几个小时，十五六个小时。第二次指挥花了42个小时。
封面新闻：据我们了解，第一次已经达标了？
林鸣：第一次可以用，但是不理想。
封面新闻：为什么要重来？
林鸣：不理想就要重来。
封面新闻：你的不理想，如果量化，是多少厘米的不理想？
林鸣：要从以往工程惯例来讲的话，当时现场我们有一个荷兰的专家他认为很好，不需要再对接了。可是我还是决定重来。为什么呢？因为我们这个结构是全世界第一次可以实现重新对接的，我们的设计就是这样的。主动折叠的，这是我们的一个发明。所以世界权威的专家说，这是中国给未来一个重大的贡献，中国和世界都会从这个工程受益，我们很少有这样的工程做。
封面新闻：第二次对接和第一次对接相比，精度度又如何？
林鸣：第二次精度就高得不得了了，天道酬勤，0.8毫米和2.3毫米，基本上就没有偏差了。
封面新闻：刚才你也讲了荷兰专家说第一次可以用了？
林鸣：可以用。很好，滴水不漏。可我们还是重新对接了，重接也很曲折，但还是坚持对接了，这是一个态度。
封面新闻：这次重来是一个态度？
林鸣：这是工程师的胸怀与态度，你要不对接就会成为我们这个工程的一个遗憾，或者是对个人人生的一个遗憾，对我们交通行业是交通行业的遗憾，对我们国家是。所以我不能留遗憾，因为我们有这个能力，我们中国现在已经有这个能力，而且我们这个技术可以实现。但是第一次做肯定要有一定的风险，但是把它做完了就更加证明我们这个机组的证明，它就更加证实了我们的技术能够实现对接的突破，就是把一个我们创造的更高效、更安全、更经济，我们还有一个就是让特别不可控的风险变得可控了，特别艰难的工程变得简单，我们有把过去大家都不可以征服的空间现在变得可以征服了。所以我们有一句话叫“追求技术创新，更要追求卓越品质”。创新为什么？创新就应该追求效益、追求控制风险、追求把复杂问题变得简单。
封面新闻：复杂问题简单化，这个是最难做的？
林鸣：所以就是要创新。就像过去照相，德国相机好不好？好啊。但得真懂照相的才能用，因为要手动调整光圈、焦距、曝光等等。如今发明了傻瓜数码相机，咔碴一下全清楚了，简单了，谁都照了。我们的技术就要力图这些去做。