“最赚钱高铁”上市，将会产生怎样的示范效应
发布时间：2019-03-01来源：未知 编辑：生活头条
【原创】“最赚钱高铁”上市，将会产生怎样的示范效应
●(非特别标注，文章皆为谭浩俊原创)
2019年2月26日，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作，这标志着铁总混改取得又一重大进展。 京沪高铁也被称之为“最赚钱高铁”，根据京沪高铁股东披露的数据，营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。
京沪高铁能够盈利，且盈利能力不断增强，并不是依靠提价实现的，而是通过提高运营效率达到的。数据显示，自2011年开通以来，日均客流量从13.4万增长到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%，成为京沪之间客运交通的主要载体，让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%，运营效率不断提升。此次铁路总公司正式启动京沪高铁上市工作，必将产生多重示范效应。
首重效应，就是客运铁路也不是只会“赔钱”的公益项目。我们说，铁路客运不乏一定公益性质。因此，从规划建设开始，国家就对客运铁路给予了许多政策扶持和资源倾斜。如征地拆迁、用地指标、相关税费减免等。因此，客运铁路建成运营后，在票价的制定等方面，也必须充分考虑客运铁路的公益性以及国家政策的扶持。
但是，具有一定的公益性，并不改变客运铁路的市场性。作为企业，客运铁路也必须在经营过程中，充分考虑自身的经济利益和经济效益，并在运输定价方面保持基本公平的情况下，不断提高运输能力，提升客座率。对京沪高铁来说，从开通7年多的情况来看，这方面的效果是比较明显的。特别是客座率，通达达到80%的水平，是相当高的。能够有这么高的客座率，也说明京沪高铁的定价是比较合理的，获得的效益也是必然的。这也意味着，具有公益性质的项目，只要经营得好，同样能够产生良好的效益。 京沪高铁能够上市，对于铁路行业如何进行混合所有制改革、探索建立多种形式的混合所有制改革新途径，也具有一定的示范效应。作为仍具有一定垄断性质的行业，中国联通的混合所有制改革，是一种形式，且是力度比较大的形式。但是，京沪高铁这种通过上市来推进混合所有制改革的方式，可能比中国联通的改革更具示范效应。
我们注意到，截至2017年末，京沪高铁除了控股股东——中国铁路投资有限公司持股56.27%外，还包括平安资产管理有限公司、全国社保基金分别持股，江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司等其他股东。其中，平安资产管理有限公司和全国社保基金分别持股13.91%、8.70%。一旦上市成功，京沪高铁就是一家真正的混合所有制公司。而随着改革力度的不断加大，控股股东还可以通过引入其他股东的方式，为高速铁路建设筹集更多资金，增加更多资金来源。今后，上市后的京沪高铁，也能够更好地适应市场需要，把上市平台作为融资的主要平台，筹集建设资金，而不需要像现在这样，完全依赖银行贷款来进行负债建设，从而让京沪高铁真正实现可持续发展。
京沪高铁上市的另一重效应，就是可以探索高铁建设与运营新路径、新方法。众所周知，京沪高速铁路股份有限公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，在“赚钱”的目标实现以后，今后要不要扩大范围、扩充覆盖面、延长铁路里程，要不要对设施进行改善和提升，要不要实现提速等，都是京沪高铁公司需要研究和考虑的问题。因为，80%的客座率，可以说已经接近饱和。接下来，就是要在扩容、服务、提高创新能力等方面下功夫了。自然，也需要增加更多投资。
毫无疑问，上市是一种非常好的形式，也是一种最有效的融资手段。更重要的，也给了其他高铁公司一个比较好的示范。即便其他高铁公司不可能像京沪高铁这样具有极强的承载能力、有极其丰富的客流资源，但是，不代表只有京沪高铁能够赚钱，也不代表只有京沪高铁能够上市。更何况，人流也会随着经济发展重心的转移、中西部和东北地区经济发展速度的加快，出现重新配置的现象。因此，如果能够早做准备，早做谋划，也是会产生良好的效果的。所以，其他高铁公司也要积极探索高铁投资、建设、运营的新思路、新方法、新途径。 总体上讲，“最赚钱高铁”的上市，将对整个铁路运输、特别是高速铁路的投资、建设和运营提供很好的示范效应，产生积极的推动作用。
作者：云掌财经/谭浩俊
●(非特别标注，文章皆为谭浩俊原创)
2019年2月26日，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作，这标志着铁总混改取得又一重大进展。 京沪高铁也被称之为“最赚钱高铁”，根据京沪高铁股东披露的数据，营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。
京沪高铁能够盈利，且盈利能力不断增强，并不是依靠提价实现的，而是通过提高运营效率达到的。数据显示，自2011年开通以来，日均客流量从13.4万增长到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%，成为京沪之间客运交通的主要载体，让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%，运营效率不断提升。此次铁路总公司正式启动京沪高铁上市工作，必将产生多重示范效应。
首重效应，就是客运铁路也不是只会“赔钱”的公益项目。我们说，铁路客运不乏一定公益性质。因此，从规划建设开始，国家就对客运铁路给予了许多政策扶持和资源倾斜。如征地拆迁、用地指标、相关税费减免等。因此，客运铁路建成运营后，在票价的制定等方面，也必须充分考虑客运铁路的公益性以及国家政策的扶持。
但是，具有一定的公益性，并不改变客运铁路的市场性。作为企业，客运铁路也必须在经营过程中，充分考虑自身的经济利益和经济效益，并在运输定价方面保持基本公平的情况下，不断提高运输能力，提升客座率。对京沪高铁来说，从开通7年多的情况来看，这方面的效果是比较明显的。特别是客座率，通达达到80%的水平，是相当高的。能够有这么高的客座率，也说明京沪高铁的定价是比较合理的，获得的效益也是必然的。这也意味着，具有公益性质的项目，只要经营得好，同样能够产生良好的效益。 京沪高铁能够上市，对于铁路行业如何进行混合所有制改革、探索建立多种形式的混合所有制改革新途径，也具有一定的示范效应。作为仍具有一定垄断性质的行业，中国联通的混合所有制改革，是一种形式，且是力度比较大的形式。但是，京沪高铁这种通过上市来推进混合所有制改革的方式，可能比中国联通的改革更具示范效应。
我们注意到，截至2017年末，京沪高铁除了控股股东——中国铁路投资有限公司持股56.27%外，还包括平安资产管理有限公司、全国社保基金分别持股，江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司等其他股东。其中，平安资产管理有限公司和全国社保基金分别持股13.91%、8.70%。一旦上市成功，京沪高铁就是一家真正的混合所有制公司。而随着改革力度的不断加大，控股股东还可以通过引入其他股东的方式，为高速铁路建设筹集更多资金，增加更多资金来源。今后，上市后的京沪高铁，也能够更好地适应市场需要，把上市平台作为融资的主要平台，筹集建设资金，而不需要像现在这样，完全依赖银行贷款来进行负债建设，从而让京沪高铁真正实现可持续发展。
京沪高铁上市的另一重效应，就是可以探索高铁建设与运营新路径、新方法。众所周知，京沪高速铁路股份有限公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，在“赚钱”的目标实现以后，今后要不要扩大范围、扩充覆盖面、延长铁路里程，要不要对设施进行改善和提升，要不要实现提速等，都是京沪高铁公司需要研究和考虑的问题。因为，80%的客座率，可以说已经接近饱和。接下来，就是要在扩容、服务、提高创新能力等方面下功夫了。自然，也需要增加更多投资。
毫无疑问，上市是一种非常好的形式，也是一种最有效的融资手段。更重要的，也给了其他高铁公司一个比较好的示范。即便其他高铁公司不可能像京沪高铁这样具有极强的承载能力、有极其丰富的客流资源，但是，不代表只有京沪高铁能够赚钱，也不代表只有京沪高铁能够上市。更何况，人流也会随着经济发展重心的转移、中西部和东北地区经济发展速度的加快，出现重新配置的现象。因此，如果能够早做准备，早做谋划，也是会产生良好的效果的。所以，其他高铁公司也要积极探索高铁投资、建设、运营的新思路、新方法、新途径。 总体上讲，“最赚钱高铁”的上市，将对整个铁路运输、特别是高速铁路的投资、建设和运营提供很好的示范效应，产生积极的推动作用。
作者：云掌财经/谭浩俊