据经济之声《天下财经》报道，当共享单车还在思考盈利模式的时候，共享经济已经遍地开花。在安徽省合肥市，智能共享液化气瓶已经开始推广应用。扫描阀门上的二维码，就可以预约充气、检测、换气瓶等业务，从此，液化气罐就实现了智能共享。(央广网8月27日)

　　自从“滴滴”、共享单车受到资本热捧、市民欢迎之后，各种披着“共享经济”外衣的项目层出不穷，如共享充电宝、共享雨伞、共享健身仓、共享空调等，不一而足。一些打着“共享”名号的项目，要么名不副实，要么有着其他目的。比如此前报道的共享马扎，单个马扎的成本不超过10元，公司的目的是为了让用户扫描二维码，以促进推广，被市民戏称为“奇葩共享”。

　　这些泛滥的“奇葩共享”让“共享经济”变了味。什么才是真正的“共享经济”？被玩坏的“共享”边界在哪里？笔者认为，可以从边际成本和消费者剩余来确定“共享经济”的边界：边际成本趋零的物品适合共享经济，易消耗品之类的并不适用于共享经济。

　　共享经济的概念其实诞生得很早，1978年由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思提出。一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其主要特点是，包括一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台。这个第三方可以是商业机构、组织或者政府。个体借助这些平台，交换闲置物品，分享自己的知识、经验，或者向企业、某个创新项目筹集资金。

　　共享经济的本质是整合线下的闲散物品或服务。供给方来通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；需求方不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。

　　并不是说所有符合平台公司、供需双方等三方组合而成的市场行为都是共享经济。有的更多是短时租赁。笔者认为，真正适合共享经济的可以从两个维度来进行判断：

　　一是边际成本趋零的商品或服务。在经济学和金融学中，边际成本指的是每一单位新增生产的产品(或者购买的产品)带来的总成本的增量。例如长途顺风车、共享住宿，只不过把多余的车位或暂时多余的房间拿出来与他人共享，单次成本趋零。而边际成本较高的商品或服务更多是基于网络平台的新型租赁，而不是真正意义上的共享经济。

　　二是消费者剩余的角度。消费者剩余是指消费者消费一定数量的某种商品愿意支付的最高价格与这些商品的实际市场价格之间的差额。这是马歇尔从边际效用价值论演绎出的消费者剩余的概念。从某种意义上来说，所有商业模式能否真正成功，取决于消费者剩余的大小。例如消费者打出租车要花费数百元或上千元的费用，而滴滴长途顺风车只需要100多元，这体现的就是消费者剩余。

　　类似于共享雨伞、共享马扎、共享充电器等，这些易消耗品的购买成本较低，使用频率高，能给消费者带来的剩余较少，很难形成可持续的商业模式。一般而言，共享经济更适合于一些购买成本高、耐磨损的商品，凡是消费者剩余较小的共享经济是难以持久的。这值得“奇葩共享”项目警醒。

　　当然，共享经济的边界更应该交由市场来检验，而不能由政府监管部门来界定。虽然共享充电器等“奇葩共享”项目会造成一定的社会资源浪费(如公司最终亏损倒闭)，但政府要允许市场“试错”。“试错”所导致的资源浪费是市场经济必须付出的代价，远比行政管制的“父爱主义”更具经济效率及社会福利。因而，政府监管部门只要维护好公共利益、惩戒其中的欺诈等违法行为，避免“奇葩共享”对消费者、第三方等公共利益的侵害以及违法行为，而不必对符合市场法治精神的“奇葩共享”项目进行限制。

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