一周内，特朗普的贸易战之火将标的指向了更大范围内的中国商品。短期之内，特朗普看似强硬的关税新政对汽车传统制造业的影响或许并不能如行业所愿，究其根源，美方最大的汽车市场在中国，而以当下中国汽车制造业的返销能力，美方即使保持2%的关税力度，从中国港口出港的返销车辆与在华大行其道的别克、福特相比，也完全站不上一个数量级。

　　单从《华夏时报》所接触的数家在华美系汽车制造企业表态也可看出，在华出口贸易量占多头的车企为此已加紧了本地化的布局速度。而抛开传统贸易，从特朗普在意的新能源制造板块出发，众多的新能源造车新势力在此轮演进中，需要保持足够的警醒，以防智驾技术封锁后的产业空心化。

　　特斯拉或比传统美系更危险

　　在当下的中美汽车贸易格局中，中方输出主要为汽车零配件、少量美系返销车和电动巴士，而美方则为整车，其中不乏特斯拉这样完全依赖全进口渠道的非传统汽车制造商，同时也包括通用、福特、FCA集团旗下的JEEP品牌等。

　　在特朗普宣布上述关税决定后，美国三大车企通用、福特与FCA的股价分别下降了3.9%、3.0%和2.8%。

　　依据此前主机厂披露信息，通用汽车公司旗下在华生产的别克昂科威及凯迪拉克CT6车型均以进口车的形式返销美国市场。通用中国方面表示，“关于这一消息公司需要了解更多细节”，并承诺会在合适的时机发布官方声明。

　　福特中国则在接受采访时表示，“我们希望双方政府共同努力解决两大经济体之间的问题”。这家美国汽车制造商2017年6月曾宣布，自2019年起在美销售的第四代福克斯（第四代车型）将从中国进口。

　　而当下在车型利润结构、与渠道上基本依赖进口贸易的克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司，则在全力推动全新JEEP大指挥官在长沙工厂的本地化生产。目前在终端市场上，这家素以销售见长的汽车销售公司正在以灵活的性价比战术，与同样在这一市场上试图获得更大市占率的捷豹路虎、沃尔沃等车企加速PK。

　　而真正点起关税第一把火的特斯拉汽车CEO艾隆·马斯克除了需要面对当下的上海临港（24.940， 0.01， 0.04%）基地落地不顺外，其首先要做好应对的或许应是中国政府的贸易反制。回溯2011年12月15日起到2013年12月14日期间，商务部发布公告，宣布根据中国的反倾销和反补贴条例的规定，对原产于美国的排气量在2.5升以上的进口小轿车和越野车征收反倾销税和反补贴税，实施期限2年。其间，部分美国进口车不得不涨价，在华市场竞争力严重受损。

　　考虑到特斯拉的电动车背景，或许中国政府出于行业保护的需要，轻易不会选择新能源领域作为贸易战切口，但特斯拉连续多年来不轻易尝试渠道建店模式，主要依托电销的销售策略，却可能因此原地踏步，暂时找不到更好的中国市场落地通道。

　　德系日系的反应

　　市场机遇往往是稍纵即逝，而且是你来我往，投桃报李。

　　当凯迪拉克刚刚翻身，去年一举斩获除BBA之外的中国市场豪车市占率第四名座次时，首先在上汽体系内就需要直面另一场零和博弈。在美国政府作出相关表态前的3月23日，奥迪正式宣布和上汽的合作，并有市场传言称，双方将在杭州组建涵盖一汽奥迪和上汽奥迪以及进口奥迪三大体系的销售公司，“上汽奥迪”从2016年年末开始传言到3月落下实锤。

　　获得奥迪加入后，上汽将告别只有凯迪拉克一家豪车品牌的时代，并正式拥有一家一线豪华品牌。一位上汽供应链的苏浙地区供应商表示：“过去，仅仅是针对通用、大众系作配套，奥迪加入，将大大提升上汽自身的供应链水平，同时的直接受益方包括上汽大众，间接受益方还包括上汽乘用车。”

　　也就是说，除了美系选项，上汽刚在3月多了一条德系通道，中欧合作或将因为关税事件的影响而获取更大的谈判空间。记者特别注意到一个细节，上周大众（中国）协同南北大众在华发布了数款SUV，其中甚至有两款专为中国市场打造的新品，而新增的大众车型所直接面对的竞品市场，将是别克、雪佛兰既有的生存空间。

　　同样，从丰田方面传出消息，在两会期间，丰田汽车社长丰田章男空降北京，其后，丰田章男父亲丰田章一郎同样赶赴北京，对于丰田最高层具体的来华目的，官方对此保持了缄默。而据彭博社披露，丰田3月开始暂停了在美国加州和密歇根州的自动驾驶路测，同时宣布暂停L4阶段的路测。

　　在美国的路测，只是丰田自动驾驶全部路测计划的一部分，而对谷歌、通用、福特等美企而言，这将是它们的全部。暂停的L4，在丰田的自动驾驶战略中并未纳入“优先级”，而对急着在2018年底量产L4的谷歌及2019年量产L4的通用来说，是重中之重。

　　可以说，丰田以自己的“小牺牲”来换取谷歌和通用等竞争对手的“大牺牲”，按自己的节奏前进，但走路时要么用自身节奏迫使对手停下，要么让你反复加注。

　　防止技术空心化

　　丰田章男来华的目的，在未获得丰田官方解释前，无法揣测。但自丰田方面发出的一个明确信号，却值得所有中国造车新势力与投注新能源的资本圈警觉。

　　除中国市场外，日系主机厂的重要销售地是美国，因此其车型布局，技术前瞻把控的重点也在围绕美国市场高速运转。如果仅仅以贸易视角去观察中美间的角力，视野中除了买卖关系，资金流向外获取不到更开阔的空间；或者说，丰田章男们如果只在意一款美国产地车型，能否外销到中国，或者一款中国产的混动发动机，能否返销海外，容易把全球车企掌门人的思路想狭隘。

　　丰田系的车企，真正在意的是全面透析中美两国政府在全新的格局中，双方如何处理能源结构、市场引导以及在新技术、核心知识产权领域内的竞争关系，而这种大国角力是否会导致跨国车企在研发路线、市场判断上的失准。

　　一个相当明显的例子是，当下江浙地区云集的新能源汽车配套企业多达上千家，仅仅是等待发改委、工信部批复的新能源造车项目就达上百家，而看似一片蓝海的市场空间中，真正掌握电池、电机、电控，以及自动驾驶开发核心技术的整车和配套企业屈指可数。

　　而反观美方，历数类似谷歌在自动驾驶领域的运维加码、福特、通用这样的巨型车企在自身运营角度上的大象转身，或是高通、英伟达这样能左右汽车网联化前景的科技巨头成色，这才是当下全球车企在研判风头导向时的关键因素。

　　富士康供应链的一位不愿具名的福建籍台商在接受记者采访时表示：“台企在苏、粤市场耕作多年的经验告诉我们，只要是依靠规模能解决的事，大陆市场都能靠快速复制和人力红利降低成本，问题是，当你习惯了传统模式而技术空心化后，代工商想要发展成品牌商，难于登天。”相信这句话不仅仅是说给众多传统车企听的，对许多立志于打破行业壁垒，冀望用资本洗牌制造圈、升级智造圈的造车新势力而言，同样受用——勘破百亿贸易战，学习丰田不跟风，否则，早晚成了别人的韭菜。

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