口岸配套服务欠优让企业“舍近求远”

　　距国家级口岸仅几公里路程，企业却宁愿绕道千里之外的沿海城市清关报检，再将货物运回本地……《经济参考报》记者近日调研发现，部分西部地区虽已拥有比肩沿海地区的通道、口岸、平台等开放体系和政策，却出现了当地企业“舍近求远”的怪象。

　　企业普遍反映，通关效率等配套服务欠优，政策系统性、针对性欠佳，营商成本较高，是促使企业“用脚投票”的重要因素。专家表示，部分西部地区的开放体系和政策日臻完善，但重硬件轻软件、重政策轻服务的营商环境短板，已成为制约西部地区开放发展的瓶颈。

　　“守着国家级口岸，却绕道千里之外”

　　《经济参考报》记者调查发现，经过多年发展，部分西部地区通道、口岸、平台等开放体系的完善程度甚至已比肩沿海地区。然而，不少当地企业却“不买账”，拒绝就近在当地口岸通关，宁愿多花运费到千里之外的沿海城市清关报检，再将货物运回本地。

　　西部某市一家肉类加工企业每年进口量超过1500吨，其3公里外就是国家级水运口岸，且生产地和目标市场均在本地，就近通关无疑是最佳方案。但令人费解的是，该企业却放着家门口的国家级口岸不用，先将货物通过海运运达上海、广西钦州等沿海城市，清关报检后再千里迢迢运回本地。

　　企业“舍近求远”并非个别现象。某农业企业是当地的进口大户，每年进口冰鲜肉类、活牛等货物共6万余吨，却也选择绕过当地的口岸，在深圳、青岛等沿海城市通关，再通过1000多公里的公路，将货物运至本地加工、销售。该企业负责人告诉《经济参考报》记者：“以前我们也曾尝试就近通关，但现在基本不跟本地口岸打交道了。”

　　不仅如此，对于时效性较强的商品，有些企业也不惜“舍近求远”。西部某区经营进口海鲜的企业距离当地航空口岸15分钟车程，但企业负责人告诉记者，进口的三文鱼、活虾等产品对时效要求极高，但大部分也不会就近在当地航空口岸通关，而是先空运到其他城市，清关报检后再紧急运回本地销售。

　　“舍近求远”既增加企业的运费成本，还造成通道、口岸资源的浪费，制约着当地开放效能的发挥。例如，西部某地已建成多条联通世界的国际物流通道、国家级口岸和综合保税区等完善的开放体系，其中8个指定口岸的数量与沿海地区基本持平，但去年仅肉类、整车口岸实现正增长，水果、冰鲜水产品、食用水生动物等多数口岸的货运量均呈现零增长或负增长态势。

　　以三文鱼进口为例，2015年当地航空口岸三文鱼进口量超过4000吨，辐射带动周边多个省区市，而去年已经降至500吨左右。其中，越来越多的企业选择“舍近求远”，是进口量下降的重要原因。

　　“为了企业生存发展，不敢在本地口岸通关”

　　企业守着国家级口岸，为何“舍近求远”？对此，企业也是一肚子苦水：就近通关原本是最佳方案，但本地口岸在通关配套服务方面仍与沿海地区存在差距，为了企业生存发展，不敢在本地口岸通关。

　　“一年多前，我们也曾尝试就近通关，但出现的一系列问题让我们始料未及。”一家肉类企业负责人说，在我国沿海口岸，货物在运输途中，舱单信息就已传送到口岸。在本地口岸，经常货物已经到港，口岸仍未收到货物信息，而且当时尚未执行24小时工作制，再急的货物遇到晚上或节假日都只能存放等待。

　　后来，关检部门推出联合查验制度，其初衷是提升通关效率，但港口服务部门并不积极，只安排一辆货车拖运货柜，而且口岸查验面积有限，无法满足多个货柜同时查验的要求，反而加剧了货物排队现象，货物在口岸延误最长可达7天以上。

　　“这笔账怎么算都是不划算的，货物在口岸延误，每天都会产生站场费、物流公司滞纳金等多项费用。”该企业负责人掰着手指头告诉《经济参考报》记者，每个货柜成本原计划为6000元至8000元，在本地口岸通关，各项费用加起来每个货柜的成本甚至高达1万元以上，而沿海口岸往往当天即可通关，再通过公路运回本地，算下来反而效率更高，成本更低。

　　“口岸基础设施不够完善，也造成通关时间无法预估，货物还存在变质的风险。”另一家企业的负责人说，约一年前，企业也曾在本地口岸测试了几单货物，但货物一到口岸就傻了眼：与沿海口岸货柜整体安检不同，货柜竟然进不了该航空口岸的安检门，只能先分拆再安检，理货时间过长；当时各口岸普遍冷链存储空间不足，如水运口岸只有4个货柜容量的冷链仓库，部分生鲜货物只能在常温环境下存放，一旦腐烂变质，企业将蒙受巨大损失。

　　有的企业就因此吃过大亏。2016年夏天，西部某地一家贸易公司通过空运从挪威进口6吨多的海鲜，抵达当地航空口岸后，货物先分拆再安检已耗费不少时间，地服部门又称舱单数据有问题，必须海关签字，否则不给理货，海关则称需要航空公司出具证明才能签字。相关部门踢了一整天的“皮球”，等企业负责人办好手续时，存放在常温环境下的货物早已变质。

　　“那次公司损失了30多万元，都是真金白银啊，为了公司的生存发展，从此我们不敢在本地口岸通关了。”该企业负责人至今仍心有余悸。

　　“政策应有尽有，但系统性、针对性不足”

　　国家级新区、自主创新示范区、自由贸易试验区……如今，部分西部地区支持开放的政策应有尽有，已对标沿海地区。但《经济参考报》记者调研发现，由于政策运用的系统性、衔接性、针对性较为欠缺，政策“叠加效应”并未充分释放，削弱了企业的“获得感”，也是促使其“舍近求远”的原因之一。

　　首先是政策系统性不足。西部某地口岸监管部门负责人说，当地享受的国家政策已实现叠加，但由于缺乏系统整合，稀释了政策含金量。以整车进口为例，当地整车进口口岸获批之后，商务部门、铁路口岸和相关区县“一哄而上”争抢货源，优惠政策也成了“撒胡椒面”。

　　不少企业反映，在西部一些地区，存在政策分散、各自为政的现象，比如有的口岸所在区县提出，优惠政策只针对其辖区内的企业，企业要享受相关的优惠政策，必须在辖区内注册公司。

　　其次是政策针对性欠缺。“支持政策确实不少，但如果不能做到‘好钢用在刀刃上’，急企业之所急，企业很难有获得感。”一名企业负责人举例说，企业最看重的并非财政补贴、土地优惠，而是金融支持，某些西部地区政策虽然不少但针对性不足，尤其在贷款贴息、知识产权质押等方面政策力度较弱，企业融资利率远超沿海地区。

　　三是政策衔接度有待提升。与沿海地区优惠政策涵盖生产、物流、贸易的“全链条”模式不同，部分西部地区“传统产业思维”尚未彻底转变，优惠政策多集中于生产企业，与之相关的物流、贸易企业涉及较少。“提升对外开放水平，发展外向型经济，物流、贸易企业与生产企业同样重要，不能做到‘一碗水端平’，就不利于开放主体的培育。”一家“逃到”沿海地区的企业负责人说。

　　业内人士认为，近年来，国家层面对西部地区的政策支持力度不可谓不大，但部分西部地区在实现政策叠加的同时，“用政策”的能力有待同步提升，以增强企业的“获得感”。

　　“关注硬件较多，关注软环境较少”

　　多名当地相关部门负责人向《经济参考报》记者证实，企业反映的问题确实在一定程度上存在，主要原因包括口岸多部门统筹协调力度不够、基础设施“最后一公里”服务不优、服务意识有待提高、政策研究力度不足等。

　　“一个口岸涉及到多个部门条线，统筹协调难度很大。”一位负责人说，口岸的发展归口岸办管，但口岸的基础服务往往归港务集团、机场集团等国企平台管理，清关报检又归海关等部门管理，九龙治水的局面无疑增加了协调难度。

　　例如，口岸曾推出24小时工作制，但该项制度最初仅在口岸执法部门实施，口岸服务企业并未同步实施，其工作时间为早9点至晚8点半，导致24小时工作制无法全面推行，对时效要求极高的生鲜产品贸易商造成影响，在多家企业的强烈反映下，24小时工作制才得以全面推开。

　　不仅如此，由于曾长期处于对外开放的“末梢”，部分西部地区的口岸基础设施尚不能适应扩大开放的步伐，尤其是在口岸信息化、智能化建设以及仓储、查验空间等方面存在明显短板，通关效率等服务水平也与发达地区存在一定差距。

　　“此前很长一段时间，西部地区注重学习发达地区的硬件建设，努力争取与发达地区媲美的支持政策，却较少研究发达地区开放发展的软环境。”一位企业负责人说，实际上，政府效率、融资成本、市场环境等指标，与硬件建设、政策叠加等指标同样重要。

　　为了让“逃离”本地的企业消除顾虑，《经济参考报》记者调研发现，部分地区已着手改善开放发展的营商环境，如全面推行7×24小时全天候通关模式、预约报关报检、审单直放，确保货物即到、即查、即放，货物通关时间正在缩短，服务水平正逐步提升；与此同时，加大金融支持力度，针对企业高度关注的融资难、融资贵问题推出贷款贴息等优惠政策。

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