火热的8月，一条“对赌”朋友圈再次将造车新势力间的“战火”引爆。

　　8月5日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蔚来深圳NioHouse开业仪式上，公开叫板小鹏汽车董事长何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”此前，何小鹏曾在7月底发布朋友圈放言称“今年没有人可以交付10000台”。

　　面对李斌立下的赌局，8月6日，何小鹏通过微博回应：“这个赌局我接下来，等年底看结果。”在何小鹏看来，自己肯定会赢，直言：“谢谢李斌的礼物。”

　　有意思的是，在李斌立下这一赌局的8天前，他也曾就交付问题“怼”过威马汽车创始人兼CEO沈晖。根据沈晖今年5月的言论：“真正意义上的交付不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”在部分媒体看来，这就是在暗示蔚来和小鹏汽车。

　　“难道我们先从西藏开始交付吗？万事总有开始，当然从内部开始，然后逐步扩大，这才符合事物发展的规律。”7月28日，李斌在接受包括《中国经营报》记者在内的群访时幽默地表示，“不能说刚出生的人不是人，（交付）也是从一辆车开始的。”

　　事实上，造车新势力从诞生起就遭遇各种质疑，话题流量之多堪称汽车界的舆论“C位”担当。传统车企代表浙江吉利控股集团的董事长李书福就曾将互联网造车定义为“大忽悠”。而如今造车新势力们之间似乎也偏爱“互怼”，怼交付、怼融资、怼代工，乐此不疲。

　　就交付、融资、代工、人才等问题，蔚来汽车、奇点汽车、爱驰汽车、绿驰汽车等均对本报记者进行了回应。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新势力之间的“互怼”很正常，观点不同势必会有争论，互相吹捧、互相保护反而不利于行业的发展。“他们想要在行业站稳脚跟，最重要的还是把车卖好。”

　　交付大战

　　2018年对于造车新势力来说是“不同寻常”的一年，不可避免地需要面对交付问题。而随着“交卷时刻”的来临，他们彼此之间的“火药味”也愈加浓烈。

　　除了此次李斌与何小鹏的“赌局”备受瞩目之外，此前沈晖的“交付给内部员工或者个别熟人不是真正的交付”言论也曾一石激起千层浪，蔚来汽车和小鹏汽车被疑不幸“中枪”。原因是5月31日，蔚来汽车首批10辆车实现交付，不过首批交付的车主身份都是蔚来的内部员工。

　　而小鹏汽车也是因为去年底交付了1.0版本的汽车，用户同样是自己人，何小鹏是第一位车主。何小鹏此前也坦言，规模交付的难度比想象的要高，没有一家新兴造车企业能够在今年实现规模交付。

　　虽然在交付这件事上蔚来疑似被威马“怼”了，但这不妨碍蔚来“怼”别人。据外媒CNBC报道，蔚来汽车的首席财务官谢东萤在接受记者采访时曾表示，预计拜腾2019年推出电动汽车的目标将会“推迟实现”。如今看来，留给拜腾汽车的时间已然不多了。

　　不过，BYTON（拜腾）首席执行官兼联合创始人毕福康此前于美国举办的消费电子展（CES）上再度确认，首款量产车将于2019年底在南京工厂下线。

　　虽然造车新势力们之间暗流涌动，弥漫着火药味，但如今已经到了拼量产拼交付的时代，自然不能只“打嘴仗”而忽略了交付的问题。

　　在万众瞩目下，今年6月28日，蔚来在上海正式开始交付ES8。根据蔚来汽车日前公布的数据，截至7月15日，550号之内黑白蓝的用户车辆已经全部从工厂发出，大部分车辆也已经到达城市交付中心，极少数车辆还在运输途中，将陆续到达城市端。按照蔚来的计划，在今年10月1日前，1万辆创始版ES8将全部交付。

　　根据规划，威马汽车的首款车型威马EX5预订用户预计将在9月份开始交付，首批1万辆左右将在年底前完成交付。不过，受5月份一辆与威马汽车电池同款的野马汽车在充电时发生自燃的事故影响，威马汽车遭遇了退订风波。据威马汽车发布的数据显示，目前威马EX5的整体退订率在10%左右，原因包括无法等待、不想换车、电池问题等。

　　此外，奇点、前途、爱驰等也已实现首款车型的量产下线，即将面临产品的交付大关。奇点汽车CEO沈海寅告诉记者，在2017年第四季度时，奇点已小批量落地，并将车辆运到各地进行不同的性能测试，预计首款车型2018年底量产上市。

　　爱驰汽车相关负责人对记者表示：“6月下旬，爱驰汽车（上海嘉定）技术中心成功完成了首批U5量产版样车的试装，目前正在进行安全碰撞、可靠性、气候等各项整车验证测试及系统试验。到今年底，爱驰汽车上饶制造基地就将完成所有设备的安装调试，为整车生产做好准备。”

　　除此之外，记者了解到，绿驰汽车集团已与江西九江经开区签署新能源乘用车项目战略合作协议。九江基地（中部基地）预计在2019年9月进入量产绿驰汽车CC平台的产品。绿驰汽车相关负责人告诉记者，预计2020年绿驰汽车可以实现正式量产交付。

　　在崔东树看来，造车是一件很难的事，造车新势力的造车经验不足，短板在于制造能力，交付慢是很正常的事，这一问题很难解决。

　　融资斗法

　　如果说能否量产交付是对造车新势力的生死考验，那么融资能力则是造车者们是否有资格参与考验的前提。生死路上，拿钱的速度就意味着量产的速度，正因为如此，造车新势力的融资大戏也异常精彩。

　　记者梳理发现，截至目前，排名前十的造车新势力融资总计已超过了700亿元。其中，奇点汽车目前累计融资金额达到170亿元；蔚来接近150亿元；威马达到120亿元；小鹏累计超过100亿元；爱驰为70亿元；游侠约为62亿元……这些资金背后不乏百度资本、阿里巴巴、富士康、IDG资本、高瓴资本等重磅投资者。有消息称，蔚来汽车正在为IPO做准备，计划在公募市场筹集更多资金。

　　不过在融资方面，造车圈大佬们的观点似乎也不和谐。李书福就曾直言：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。有些企业之所以‘造车’，意在资本市场上圈钱。”

　　对此言论，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩公开反问：“我们被称为造车新势力，带来了很多创新的东西，‘新’是不是就意味着不靠谱？”

　　除了来自“外部”的质疑之外，不久前，恒大集团入股贾跃亭的法拉第消息传出时，有媒体曝光何小鹏在朋友圈评论：“又见财技，做个空壳公司20亿美元投资，然后8亿美元通过借债方式并购，至于怎么付可以慢慢来，怎么‘回’也私下谈，类似之前的乐视体育，坐等几年后的反转版本。每个人都以为自己是聪明人啊……”

　　今年4月，爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰在接受媒体记者采访时，针对当下新造车企业掀起的融资战也表示了质疑，他认为融资并不是造车最为关键的，也根本不需要进行高达几百亿元的融资。“现在外面融资的金额，水分太大了。我非常反对那种动不动融200亿元来解决问题的，负责任地说，造汽车不需要融资那么多钱，如果喊着需要融那么多钱，我觉得客观来讲，是不自信的表现。”

　　谷峰的这番话似乎与此前李斌的“200亿门槛”之说有些相悖。李斌曾说，200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备，最好别进来。

　　对此，绿驰汽车相关负责人向记者坦言：“如果自建生产线，一两百亿元算是普通水平，因为一条生产线建造下来最起码60亿元。蔚来属于互联网企业了，互联网企业一贯是把泡沫吹起来，门槛高对我们也没有坏处，就算门槛是1000亿元，我们也已经进来了。”

　　值得注意的是，此前有媒体报道称，蔚来汽车内部人士透露了一份盈利预测信息。根据这份预测，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元。就此消息，本报记者也向李斌进行求证。其笑称“亏的不止51亿元，这是肯定的”。不过李斌强调，蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，不可能不投入就造出好车，提供好的服务。

　　“从‘PPT’到新车亮相再到量产的每个阶段都需要钱，但关键在于如何花钱。造车本身是一个长跑项目，起跑阶段跑得很快没有用。谁能够活得长，谁才能够在最后胜出。”沈海寅向记者表示。

　　代工隐忧

　　除了交付、资金问题之外，当前纯电动乘用车的生产资质问题也是造车新势力们争论的焦点。

　　数据统计，截至目前，发改委共发放了15张新能源牌照，拿到的企业包括：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、兰州知豆、速达、合众新能源、陆地方舟、江淮大众。

　　在这15家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、合众火能源、前途汽车。

　　对于造车新势力而言，只有拿到生产资质才能量产上市销售，但由于申请难度大，机会成本太高，部分新造车企业为了抢新车上市进度，只能采取代工或收购有资质企业的方式。

　　众所周知，蔚来汽车目前采用的就是代工生产的模式，其首款车型ES8曾因由江淮汽车代工而遭遇不小的质疑；今年4月，奇点汽车与北汽集团旗下北汽新能源达成合作，计划通过北汽新能源代工生产奇点的产品；小鹏汽车则宣布前期产品会通过海马汽车来进行代工……

　　另外，通过收购有资质的企业的造车新势力则有电咖汽车、威马汽车等。今年7月中旬，天津一汽宣布转让一汽华利100%股权，业内外猜测，一汽合作伙伴拜腾汽车或将为了生产资质成为买家。不过，在记者的求证过程中，拜腾汽车方面并未给予正面回应。

　　每每提到代工及资质问题，李斌都坚定地表示，蔚来并不在意资质。在蔚来上海中心开业仪式上，他再次向记者表示，购买一个资质并不是蔚来愿意去做的事。“以蔚来今天的状态，想要买一个资质的话确实容易。但我们还是认为与江淮的合作才是真正的创新，大家可以把精力聚焦在各自擅长的领域。”

　　在李斌看来，做重资产不一定是最佳的选择，比起与传统车企合作代工并没有显著的优势，还会耗费时间成本。

　　沈海寅在接受媒体记者采访时也表示，汽车仍是有着高度专业性和技术特征的制造产业，所以很多新造车企业在生产第一辆车时，基本采用了找主机厂合作代工的模式，这种模式可有效缩短新能源的造车周期，同时也践行了“敬畏传统、大胆创新”的理念，最高效地将高品质的智能电动汽车带到用户身边。

　　有意思的是，沈晖持有不同的观点，去年12月他曾高调提及威马自建工厂的优势，并多次发表“代工生产不靠谱”的言论，认为这是对客户不负责任的表现。

　　“相比于造车新势力自建工厂模式，与传统汽车合作的代工模式更适合造车新势力，因为代工模式的成本较低，制造经验较好，可以节约资源。”崔东树认为。

　　人才争夺

　　在接受记者采访的过程中，绿驰汽车相关负责人多次提及资金和技术是目前对于公司来说最重要的两大要素。而支撑技术研发的就是人才，从多位传统车企高管连续跳槽造车新势力，同时造车新势力之间也在彼此“挖角”的现状来看，人才之争已然到了“白热化”的程度。

　　记者梳理发现，近日，奇瑞汽车营销公司原副总经理范星正式加盟奇点汽车，担任奇点汽车副总裁，同时兼销售公司常务副总经理，全面负责奇点汽车产品规划、市场营销工作。

　　对于范星的加盟，沈海寅表现出了信任与期待：“范星在品牌建设、产品营销、服务体验建设方面，都拥有丰富、成功的经验。一方面可以利用他在汽车行业积累的丰富经验，帮助奇点尽快构建体系；另一方面可以灵活吸纳互联网创新思维，以用户体验为核心强化奇点核心竞争力，‘实干+创新’——助力奇点为汽车新时代贡献更多的力量。”

　　而奇瑞汽车原总经理助理、营销公司执行副总经理兼企业公关和产品公关执行总监赵焕也已跳槽至电咖汽车，现任电咖汽车副总裁，分管公关传播和互动化数字营销。

　　除此之外，北汽新能源营销公司原总经理助理兼华东事业部总经理江峰、东风雪铁龙市场部原部长邓凌也已正式加盟合众新能源。其中，江峰任合众营销公司常务副总裁，主要负责渠道模式建设和终端销售管理工作；邓凌任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁，分管公司品牌、市场、公关等营销业务模块的工作。长安PSA原副总裁、评驾科技CEO徐骏也于7月正式加盟爱驰汽车，出任公司联席总裁一职。

　　除了造车新势力不断从传统车企“挖人”外，造车新势力彼此之间在“挖人”一事上也是动作频频。

　　据记者不完全统计，拜腾的团队中就有3名员工来自特斯拉，分别是负责供应链的StephenIvsan、负责生产的Mark Duchesne和负责机械研发的Paul Thomas。小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽原来也是特斯拉的员工。

　　绿驰汽车相关负责人透露：“我们每天都有很多员工是从别的企业挖来的，我们也在和猎头公司合作去挖人，造车这个行业人才才是根本。”

　　不过，造车新势力互联网人的思维和汽车工程师的思维是不一样的，如何在企业里融合他们之间的关系，不是一件容易的事。

　　对此，李斌向记者表示：“做造车新势力，要求公司有包容性，既要快速迭代，又要有质量、品质、安全这样一些底线。完全靠互联网的方式，或者完全靠造车的方式来做都不行，所以把汽车、互联网、服务这三方面的人才融合在一起是个挑战。”

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