【财联社】(记者 徐昊)“ES6和Model 3假设一样的价格，你们会选哪个？” 日前发布第二款量产车型蔚来ES6之后，蔚来汽车创始人李斌抛出了上述问题，而在他心中已经有了答案，“客观地看，我对我们的产品力有信心。”

　　不过，随着ES8交付的不断推进，市场对于蔚来汽车的争议甚嚣尘上。事实上，蔚来汽车所面临的尴尬，还有其亏损额仍在继续增加。今年第三季度财报显示，公司净亏损28.1亿元，环比扩大56.6%。而ES6作为一款走量的车，除了要提振消费者对蔚来汽车的信心，同时还要通过销量分摊成本，从而贡献更多的毛利。

　　运营成本居高不下

　　蔚来汽车三季度财报显示，公司实现14.7亿元营业收入，毛利率为-7.9%，每辆销售成本为48.5万元。

　　李斌曾表示，ES8是目前中国品牌售价最高的汽车产品。但在资本市场看来，其定价限制了规模效应。

　　作为一家新兴车企，除了必要的生产和研发费用，蔚来在运营方面可谓不惜成本。数据表明，尽管其第三季度仅销售了3268辆新车，但销售成本却高达15.8亿元，与上季度相比增长了696.2%。包含销售成本在内，蔚来三季度的销售及管理费用达到16.7亿元，同比增长208.9%，与上季度相比增长74.6%。

　　尽管李斌标榜蔚来是一家技术企业，但蔚来更像是一个“重服务”的公司。蔚来汽车总裁秦力洪坦言，“我们初期的确是一个团队服务一个车主，这样的情况多次出现。”

　　不过，巨资投入并未给蔚来ES8带来较为一致的好口碑，续航里程不足、系统死机等情况接连被曝出。面对巨大的争议，李斌也承认ES8在产品体验上并不完美，而他认为ES8所遭遇的质疑和非议，在某种程度上是电动车主流化所必经的历程。

　　“首先，大家对于电动汽车的不适应。100个人里面，目前也只有3个是买电动车的。开电动车，冬天续航确实是一个短板，对于所有的电动车来说都是这样；其次，智能电动汽车和以前的车是不太一样的，例如今天的手机一定是一个可升级的架构，软件可随时不断地迭代升级，当下智能汽车也是如此，这和以前完全基于硬件零部件的汽车的逻辑完全不同。”李斌说。

　　具体到蔚来，由于蔚来车型上搭载的芯片和部分技术目前在现有车企尚未大规模使用，因此会造成一定程度的成本高企。同时，由于技术的前瞻，确实需要更多的实验验证。

　　服务方面长期目标是盈亏持平

　　“我们研发的不是过去、而是将来的车，研发投入主要是为将来做投资。”在李斌看来，蔚来在研发和提升服务方面的投入是必要的，“包括NIO House和NIO Power所有的布局，在初期费用可能支出高一些，但长期看，这是一个合理的费用。”。

　　“不管ES8还是ES6，蔚来都有非常清晰的‘毛利提升计划’，有一些是从改善效率开始，有一些是从供应链及各方面的合作伙伴一起优化开始。”尽管没有过多阐述“毛利提升计划”，但李斌也提到了提升毛利的可能性——作为蔚来第一代平台的车型，ES6和ES8将有很多共用的零部件，以降低制造成本。

　　而在服务方面，蔚来的长期目标是持平。“我们没有‘羊毛出在猪身上的想法’。”李斌在解释蔚来汽车的商业模式时提到，在纯粹的车辆销售方面，蔚来们和传统车企的毛利保持一致，而初期服务也不会盈利，“随着用户数量的增加、效率的提高，蔚来汽车服务的长期目标是盈亏持平。”

　　“蔚来车型保有量的增加，会更有利于我们把服务效率提高，把服务做好。”此外，秦力洪也提到了提升服务效率的问题，“以后肯定不会是‘8对1’(八个蔚来服务人员对一位蔚来车主)的服务模式了。”

　　有行业人士曾给蔚来算过一笔账，对标特斯拉20%的毛利率，蔚来要实现盈亏平衡，每年需要卖出16万辆ES8，而如果换作是价格更低的ES6，每年需要卖出20万辆。近日，伯恩斯坦研究(Sanford C. Bernstein)发布一份题为《漫长未来》的研报，预计蔚来2020年销量将达到5万辆，2025年则达到16万辆。

　　自2003年成立以来，特斯拉始终处于亏损状况，截至今年三季度才实现公司创立以来的第三次盈利。“我们并不需要说ES6、ES8卖多少，蔚来已经对体系化效率考虑的比较清楚了。”在李斌看来，蔚来的“毛利提升计划”已清晰可见。

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