[摘要]共享单车押金既是一种骑行准入，又是每个普通用户对共享经济的包容与支持。但包容并不等于纵容。诚实守信、用户至上，这些原则不因“互联网+”而改变。    文：何鼎鼎

　　今天我们再来聊聊共享单车押金难退的问题。

　　头大的不止是你们，本部门也有诸多同事深陷其中，本君更因行动迟缓，退款排名排到1000万名开外。现在只能互相打趣，佯装淡定。当然，被堵门退款的也不止ofo一家，还有共享汽车品牌途歌(TOGO)，据称1500元押金今天办手续，明年2月才能拿到钱。小黄车是不是“黄”了？TOGO真的哪也去不了？用户气愤、苦恼又无奈。

　　你提供车，我押点钱，缴纳押金本不是问题，这样的信用关系小孩子也能理解。从资源共享角度看，一辆车能对应更多人，不仅不是坏事反而就是初衷，因为这意味着资源的高效利用；但从金融角度看，一辆车对应更多押金，意味着杠杆率升高，风险会加大。

　　单车不贵、押金挺高，企业就有冲动为获取更多押金大量投放车辆。所以，回过头看，共享单车押金模式，或许一开始就值得打问号。尤其是在盈利模式不明朗的情形下，押金的诱惑就更大了。若押金能原封不动当然没问题，但潮水退去后大家已经看到：裸泳者不少。口口声声说“没用过一分钱押金”的，撒谎了。挪用，成了潜规则；不挪用，成了例外。

　　正是因为押金背后隐藏风险，当一些共享单车平台推出全国免押时，我们举双手赞成。行业内的专家也认同，当互联网信用分与智能化管理开始筛选与约束用户，押金不是必选项。但确实有不少企业还在收取押金，普通用户难以透视企业具体经营，企业自律又沦为一句空话，怎么办？只能寄希望于法律、制度与监管。今年两会，交通部门的负责人说，已经制定了初步的针对押金和预付金的监管办法。但或许是因为随后“免押”大有推广之势，这一监管办法并没有落地，对押金的紧箍一直没有建立。    两年多来，共享单车模式本身的红利是显而易见的，比如有效解决“最后一公里”，让城市管理者重新审视甚至调整路权分配；比如以绿色出行缓解拥堵指数，同时减少排放与污染。事实上，上千万还留着押金的用户本身就是创新成功的明证。换个角度看押金，它既是一种骑行准入，又何尝不是每个普通用户对共享经济的包容与支持？

　　但包容并不等于纵容。诚实守信、用户至上，这些原则不因“互联网+”而改变。无论是传统经济还是新经济，真正的成功，都要在更长周期中检验。事实上，1000万人扫码骑车的场面有多喜人，1000万人集体挤兑押金的场景就有多可怕。这可能成为压垮企业的最后一根稻草，也会溅起伤及无辜企业的火花，更会挫伤人们对于共享经济的信心。

　　这两年，共享骑行企业确实引来了很多关注，有时也会想：这是不是一种过度的不必要的关注？或许也不是。因为比起普通企业，共享行业的公共性更强，从一开始将道路当做舞台。它不仅是企业层面的创新，也是城市治理层面的试验，是重新审视交通方式、提高资源利用率的社会实验。它的成果在爆发式外溢，但许多成本从一开始也是全社会共担的。换句话说，像共享单车这样的创新，是付出了不小社会成本的难得的成果。无论是批评用户乱停放来维护社会文明，还是关注企业“退款门”来捍卫商业文明，都是为了让创新行稳致远。    但就眼下的情况看，无论是用户层还是企业层，我们离真正成熟的共享经济发展还有不小的距离。大概共享本来就不容易。有学者说：“分享原来属于道德情操的范围。不过现在人们搞分享经济，明明是冲着致富去的。道德情操和国民财富这两件事，单独来看都不奇怪。怪就怪在，分享经济要求通过道德情操，去实现国民财富。相当于把斯密主张利他的《道德情操论》和主张利己的《国富论》，合并成一本书。”这位学者的原意在于肯定分享经济变革了传统经济学。现在来看，有“致富”的冲动并不难，要保持“道德情操”还挺难。这正是：

　　把好规则龙头，骑时才能轻松。

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