李乾韬

　　“无论是粤港澳还是以前提的珠三角，最难的是什么？” 上个月末，在深圳举行的“粤港澳大湾区城市更新高峰论坛”上，广州现代城市更新产业发展中心院长江浩说，粤港澳大湾区最难做的是城市协同，城市协同最难的是“每个城市像兄弟一样相处”。就在同一时段，由《经济观察报》主办的“粤港澳大湾区发展论坛”上，国家发改委城市和小城镇改革发展中心理事长李铁也提到，大湾区要按照市场的要求合理地配置资源，关键在于如何调动起湾区内城市的积极性。

　　调动城市的积极性、湾区城市要能协同起来……专家的说法相对比较委婉。相比之下，广东省人民政府参事温洋的建议最为直白：设立“粤港澳大湾区协调发展中心”，由中央牵头，港澳、珠三角各市参与，负责制定合作协议、统筹协调珠三角的总体规划、基础设施建设、产业布局、科技创新合作、环境保护、共建共享等事宜。

　　早在今年3月全国两会期间，香港、广东、澳门的近120名政协委员就专门提交了一个联合提案，建言由中央政府牵头成立“粤港澳大湾区统筹委员会”。香港中华出入口商会会长张学修用“一二三三三”来概括粤港澳大湾区的现状，即一个国家、两个制度、三种货币、三个独立关税区、三个独立的管理体制。这一独特的制度安排，一方面带来机遇与多样化，可以让粤港澳三地发挥各自所长，实现优势互补、协同发展；另一方面，却使得“要素自由流动”这一其他湾区的常态化特征，在粤港澳大湾区内成为需要解决的问题。

　　无论是统筹委员会还是协调发展中心，都是解决湾区要素自由流动的良方之一，但要成立这样的机构，难度不小，实际效果也有待观察。其实，要统筹协调大湾区建设，相比组建松散机构，直接进行行政区划调整效果更直接，但粤港澳大湾区自始至终就是经济湾区，当下全球三大湾区亦是如此，我们又何曾听闻过“旧金山湾区统筹委员会”抑或“东京湾区协调发展中心”？经济湾区内要素流动的打通，是湾区产业和市场自身的发展结果，解决粤港澳大湾区要素流动难题，从经济角度出发更有实效。

　　全球三大湾区的发展历程均表明，人流、物流、信息流、资金流等各类市场要素的自由流动，打通港口链是重中之重。东京湾的几个港口，横滨港、东京港、川崎港等从开港以来就是互相竞争也相互合作，在历史长河中逐渐确立了自己的定位和优势，而今粤港澳大湾区港口链的发展，也已经早早开始向“共生”发展。

　　港口的发展为大湾区打下了基础。作为人口规模超6800万，经济总量达1.58万亿美元的湾区，粤港澳大湾区是全球港口最密集、航运最繁忙的区域，2017年货物吞吐量超过15亿吨，包含广州、香港、深圳、东莞、珠海等5个亿吨大港，集装箱吞吐量超过7000万标准箱，其中深圳、香港、广州位列世界港口集装箱吞吐量前10强。

　　大湾区要素自由流动，可从打通湾区港口链开始。怎么样达到互联互通，达到优势互补，达到定位的互相支持，以及通过这个产业和服务的相连接，国内市场和国外市场的相互连接，将是下一步打通湾区港口链的关键。

　　（作者系时代周报评论员）

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