《中国经济周刊》 记者 李永华 | 北京报道

　　责编：陈惟杉

　　（本文刊发于《中国经济周刊》2017年第41期）

　　2016年全国两会期间，习近平总书记曾参加湖南代表团审议。

　　“我向总书记报告湖南制造的两个喜讯。”湖南省经信委主任谢超英当时在现场汇报说，中车株洲研究所通过引进消化吸收再创新，开发出能在1秒钟内完成100万次开关动作、实现电流快速转化的IGBT即绝缘栅双极型晶体管，已实现产业化生产；具有自主知识产权的国内首条中低速磁浮列车线于2015年12月26日开始试运行。这已成为湖南两张闪亮的新名片。

　　中车株洲电力机车研究所有限公司（下称“中车株洲所”）是中国中车(601766,股吧)股份有限公司一级全资子公司，始创于1959年，前身是铁道部株洲电力机车研究所，1984年改制为企业。现在已形成“电气传动与自动化、高分子复合材料应用、新能源装备、电力电子（基础）器件”四大产业板块，旗下拥有时代新材(600458,股吧)（600458.SH）、中车时代电气（3898.HK）等上市公司，2016年实现销售收入318亿元，比1984年改制时的714万元增长了4500倍。

　　十九大代表、中国工程院院士、中车株洲所董事长、党委副书记丁荣军在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，“我们要做技术含量高，别人做不了的，国家需要的产业。”

　　项目成果转化率高达90%

　　丁荣军的人生轨迹与中车株洲所改革之路几乎完全同步。

　　1961年，丁荣军出生于江苏宜兴农村，家境清贫，上大学之前从未见过火车。1984年，他从西南交通大学毕业时，全班62个同学中唯一分配到北京的名额给了他。可老师说，如果你想干事，可以去株洲所。于是，丁荣军选择来到湖南株洲。

　　彼时，恰逢株洲所从铁道部直属的科研院所改制为企业，自断“皇粮”，向市场求生存。刚毕业的丁荣军被安排到了陕西勉县机务段，一个真正的山沟沟里，一待就是4年。他在招待所里苦读，自学成为交流传动技术领域的专家。

　　1989年，丁荣军回到株洲，领衔开发“1000千瓦大功率电机交直交实验系统”，结果烧掉了一卡车的元器件，价值数百万元。然而，从这个项目起步，中车株洲所在牵引传动与控制技术方面逐步建立起雄厚的研发实力，突破全球技术封锁与垄断，建立起自主先进的牵引传动和控制技术体系及标准，中车株洲所成为我国轨道交通领域举足轻重的核心企业。丁荣军则成为我国铁路机车“机芯”事业无可争议的灵魂人物，其角色也逐步转变，2000年开始主管科研，2009年正式掌管中车株洲所。

　　2011年，丁荣军当选为中国工程院院士。中国工程院官网对其评价称：长期从事轨道交通牵引控制、牵引变流和网络控制技术的创新研究和成果转化，为中国铁路从普载到重载、从常速到高速的突破发展做出了重大贡献。

　　新技术的产生不等于新产业的形成，真正决定自主创新价值和产业竞争力的是科技成果转化的数量、质量和速度。

　　丁荣军告诉《中国经济周刊》记者，作为一家科研院所转制来的企业，不同于一般企业和研究机构，中车株洲所极为重视科研成果的市场化运用，“研发项目在设置、评估的时候就考虑市场的需求，这为公司进入市场打下了很好的基础。现在每年600～800个项目，成果转化率接近90%。”

　　中车株洲所最新的转化成果是今年6月2日在全球独家推出的“智能轨道快运系统”（ART），核心是自主研发的“虚拟轨道跟随控制”技术。简单来说，它通过车载的各类传感器识别路面虚拟轨道线路，将运行信息传送至列车“大脑”（中央控制单元），根据“大脑”的指令，在保证列车实现牵引、制动、转向等正常动作的同时，能够精准控制列车行驶在既定“虚拟轨迹”上实现智能运行。

　　《中国经济周刊》记者在现场看到，这列虚拟轨道列车长达30多米，最多可乘坐300多人，虽然路面没有实体轨道，整列车却沿着一条虚拟的轨道前行，就像是一列开在路面的地铁。

　　丁荣军表示，“ART现在成立了事业部，准备进入市场，下一步也会变成一个独立的公司来运营。”其瞄准的是超万亿规模的城市轨道交通市场。

　　同心多元化战略让轨道交通到“十三五” 末占比下降到30%

　　中车株洲所凭借在轨道交通领域积淀的变流、控制等核心技术为圆心，走同心多元化之路，成功开拓风力发电、电动汽车、工业变流、光伏变流等国家战略性新兴产业，规模不断壮大。

　　2016年营业收入高达116亿元的时代新材堪称中车株洲所同心多元化的样本。丁荣军对《中国经济周刊》记者称，“时代新材就是从一个研发项目，两个技术人员，6个工人，开发一个产品，慢慢做起来的。”

　　2007年，时代新材依托此前在高分子及复合材料产业的技术积淀，与国防科技大学联合开发风电叶片。孰料，这个陌生的市场给了时代新材当头一棒，2009年投产即遭遇市场寒冬，全国风电叶片厂80%以上停产，时代新材同样面临“投产就停产”的困境。

　　此后，时代新材选择从高风速的北方转向瞄准南方（超）低风速资源，重点开发适用于南方低风速的加长型、防冰冻、抗台风、轻量化的风电叶片，以差异化战略迅速成为南方风电叶片霸主。

　　时代新材2016年年报显示，公司风电产品保持国内行业第三名，当期风电叶片收入27亿元。

　　自2010年以来，中车株洲所多点开花，总规模也迅速壮大，然而这并非坦途。丁荣军坦言，非轨道交通产业以前对于中车株洲所来说是陌生的，从产品设计到生产制造，再到市场营销，每个环节与轨道交通的打法都不一样，“要进入还是挺难的。”

　　丁荣军举例说，公交车的使用寿命是8年，而轨道交通产品使用寿命是25年。2008年，中车株洲所旗下的中车电动参照轨道交通产品标准生产出第一批公交大巴车。8年后，“这批大巴还有七八成新，他们舍不得淘汰。”

　　高标准保证了产品质量，却让其电动汽车成本长期居高不下，这也意味着巨大的风险。

　　近10年努力后，中车电动成为国内少有的打通新能源汽车全产业链的企业之一，至2016年底，中车电动销售新能源汽车超过两万辆，驱动电机和充电机等关键零部件超过5万台（套）。在中国中车的大版图中，中车电动被视为高铁之外的“第二张名片”。

　　丁荣军对《中国经济周刊》记者说，2003年，中车株洲所提出同心多元化战略，“既要走好铁路，也要走出铁路”，到2010年逐渐形成较为成熟的产业孵化模式，“2010年以前，株洲所百分之七八十的收入还是轨道交通，2015年‘对半开’，2016年60%是非轨道交通，估计今年还是这个比例，到‘十三五’末，轨道交通占比要下降到30%。”

　　“与供应商的采购合同如果出问题，党委书记也要被追责”

　　总结中车株洲所多元化的成功经验时，丁荣军认为，中车株洲所之所以能规避掉多元化战略常见的盲目扩张风险，关键在于坚持党的领导。

　　“三重一大进党委会，这个很关键。”丁荣军表示，从2008年开始，中车株洲所的所有重大决策，必须先将文件发到每位决策委员会的邮箱，且必须有书面回复，有不同意见必须充分沟通。“真正让每个成员讲真心话，中车株洲所这一点做得比较好。”

　　如此一来，中车株洲所得以解决不少国有企业存在的一把手“一言堂”问题。“不是我想做的事情就一定要干到底，这就能避免决策错误。”丁荣军说。

　　在中车株洲所，还有一项颇有特色的制度安排，就是各级党组织负责人分管营销，直接面对市场；与此同时，党组织负责人也要承担经营责任。“比如说与供应商的采购合同如果出问题，党委书记也要被追责。”丁荣军称，“党政同岗同责这一制度安排，在中车株洲所从上到下全面推行贯彻到了每一个经营层级，这反过来也推动党组织在企业内更方便地开展党的工作。”

　　央企要考虑能为国家发展做什么

　　作为一家央企，讲党性并不仅仅体现于此。按丁荣军自己的说法是，要有大局观。企业发展要符合国家战略，企业要考虑自己能够为国家发展做什么。中车株洲所先后两次并购为此做出了注解。

　　IGBT被誉为电力电子行业的CPU（中央处理器）。多年以来，大功率IGBT芯片被国外企业垄断。

　　丁荣军回忆说，以前我国企业采购IGBT时，外国企业只卖二等品，欧洲和日本企业还对我国技术封锁。“从轨道交通应用的角度来说，我觉得憋气。”

　　2008年，中车株洲所收购英国丹尼克斯公司，并在其6英寸IGBT技术基础上迅速跨越至8英寸IGBT。

　　2014年，中车株洲所旗下的时代电气在株洲建成国内首条、全球第二条8英寸IGBT生产线，打破了国际垄断，成为国内唯一自主掌握IGBT芯片、模块、组件、应用全套技术的企业。

　　“投了15亿元，失败的可能性很大，压力非常大，那两年常常睡不好觉，”丁荣军对《中国经济周刊》记者说，“但是，这个必须上。”

　　2015年 11 月，IGBT产业化建设项目顺利通过中车验收。这意味着，按中国标准制造的高铁上，将安装具有我国完全自主知识产权的“中国芯”。另一项影响是，我国进口IGBT元器件价格大幅下跌。“我们在这个环节一年省下的成本就收回了并购丹尼克斯的投资。”丁荣军感慨道。

　　2015年，中车株洲所的子公司时代电气出资1.3亿英镑收购全球深海机器人第二大提供商——英国SMD公司，而深海装备是发达国家明确限制出口的高端技术产品。

　　丁荣军解释道，“当时收购SMD的时候，很多人认为不可思议。但是，我认为海洋是国家战略，这个技术是国家需要的，又是我了解的，这个事情可以去做。”

　　“蛟龙号”载人深潜器项目负责人和海上试验总指挥、中国大洋矿产资源研究开发协会办公室主任刘峰对此曾评价说，“并购SMD对中国企业未来开发海底资源，将是一个巨大的技术跨越，必将对中国海洋工程装备制造产业产生极大的促进作用。”

　　关于未来，中车株洲所将围绕绿色、环保、智能等领域，持续科研产业化之路，丁荣军透露说，“现在来看，2020年实现500亿元的收入目标没什么问题。”