想象这样一幅画面，在纵向6000到12500米、横向三四百平方公里的立体空域内，15架飞机散布其中，以平均每秒230米的速度飞行。

为了保证安全，两架飞机的垂直间隔不能低于300米，水平距离不能少于20公里。它们的方向不同，速度也有差异，任何细小的偏差，都可能造成无法挽回的后果。

而飞机驾驶员的物理视觉，无法为飞行提供足够精确的帮助。为了完美避开其它航班，躲开航路上的恶劣天气，安全飞向目的地，驾驶员只能依靠空中交通管制员（简称管制员）的指令。

首都机场上空这片空域的指令来自10公里外的华北空管局区调管制中心，加上位于1号航站楼和3号航站楼的两座灰色塔台以及进近管制室，共同构成了守护华北128.5万平方公里空域的屏障。

空中交通管制贯穿每一架飞机的起落和飞行过程，按照空间不同，飞机先后由塔台、进近和区域管制区的管制员指挥。他们必须保所有证飞机在正确的方向、高度飞行，和前后左右上下其他航班没有冲突，并避开航路上的恶劣天气。搜狐号数字之道/制图

一、“生怕它没了”

“xxx，北京正在呼叫，听到请回答；xxx，北京正在呼叫，听到请回答……”，吕济茹对着话筒喊了几十遍，直到耳机里传来应答。

一架外航飞机已经进入华北空中交通管制区七八分钟，却迟迟没有应答，吕济茹吓出一身汗，“突然就想到了马航MH370，生怕它没了。”

她发动身边的同事一起帮忙，新开了频道，管制室内60多个席位一起呼叫，甚至前一架飞入管制区的航班也加入了呼叫的行列。

后来发现，其实是飞行员调错频率，加上没算好时差，所以没联系到管制员。

这是吕济茹工作五年来罕见的惊险时刻。作为华北空管局空管中心区调管制员，她的工作不能出现丝毫差错——无论同时指挥七八架还是十四五架飞机，都必须保证它们在正确的方向、高度飞行，和前后左右上下其他航班没有冲突，避开航路上的恶劣天气。

截至2015年底，华北空管局有持照管制员一千多名，其中一线地空指挥管制员数量更少。而他们负责华北地区158条航线的安全，覆盖包括首都国际机场在内的31个大小机场。

按空间，管制员有区调、进近和塔台的分工，区调和进近对空，塔台主要负责机场本场的航班起降和地面活动。机场150公里外、6000米到12500米的高空范围内，飞机由区调管制员指挥。飞机起飞后高于600米的半径150公里内，交由进近管制员指挥。机场周边15公里内、600米高度下，飞机由塔台管制员指挥。

吕济茹所在的区调管制中心，距离首都机场10公里。挑高的拱形屋顶和空旷的大厅中，摆放着10排工位，共60多个席位。屋里只有稀疏的顶灯，所有窗户一年四季都拉着百叶窗帘，她自嘲这里是一间“小黑屋”。

吕济茹的工位前共有6块屏幕，正中最大的雷达显示屏中，是一个个不规则形状的灰色色块，上面密密麻麻分布着五颜六色的小圆圈和直线，其他5块屏幕则分别显示风向、风速、天气预报，以及备用系统信息。

这些色块叫做扇区，华北地区民航空中管制所辖128.5万平方公里的空域被分割成一个个相邻的小区域，花花绿绿的直线代表航路，小圆圈代表飞机，紧挨小圆圈的三行数字分别显示航班号、实际高度，指令高度和目的地代码。

常人看着眼花，管制员却可在两三秒内精准读图：“这是怀柔”，“这是唐山机场”，“这是XX航空从上海飞北京的XX航班”。

随着小圆圈移动，吕济茹实时注视着每架飞机的方向、高度，以短则几十秒长则几分钟的频率发布指令或接听电话。和航班通话的对讲机按键，她每2秒就要掐1次。手里也不停点动鼠标，在小圆圈和直线之间拉出长短不一的线条，用以判断飞机间隔以及航路上是否有冲突情况。

雷雨季节，为给机组规划绕飞路线，这一套操作会加倍。

华北空管局区调管制中心内，区调管制员们两人一组，在席位上紧盯着眼前6个屏幕，以此掌握各自负责区域内所有飞机是否正确执行指令，在对的方向、高度飞行。铁瑾/摄

二、“隐形人”

每天早上6点刚过，MH370进入首都机场进近管制区，华北空管局空管中心进近管制员张崇就会用标准英语发出指令：“MAS370 radar vectors, after VYK continue present heading to intercept localizer Runway 36R, decend and maintain 1800meters.（MAS370，VYK以后保持航向，雷达引导36右落地，下降到1800保持，保持航向建立36右航道）”，“cleared ILS approach Runway 36R, contact tower, good day.（可以盲降进近36R，联系塔台，再见）”。

进近管制区是机场上空600米至6000米之间的空域，是飞机爬升或下降的过渡区域。

但2014年3月8日清晨，MH370没来。张崇接早班，第一反应是飞机通讯失效或去别处备降，10点多，他才觉得不对劲。

休息间隙，他拿起手机，发现自己的邻居——一名在马来西亚货运公司工作的主管，打了近10个电话。“他有名员工就在这个航班上，刚从马来西亚领了公司终身荣誉奖回来，妻子女儿都快哭晕了。”

电话打回去，对方第一句话就问，“你能不能告诉我飞机到底在哪？”

张崇曾指挥一架液压失效导致襟翼、起落架无法放下的飞机安全降落，尽管最终是用机腹着地，跑道上擦出长长一条火花。

“以前出啥事，管制员都能帮助机组，但那天就是在日常环节里，第一次发现我一点办法都没有。”张崇说。

只有在这些时候，吕济茹和张崇才会被乘客们记起，而在平时，他们更像隐形人。在一些同行看来，成熟的管制员就像一只鸭子，水面上从容不迫，水面下，两只掌一直忙着在拨水。

当你在出发大厅办理登机手续时，流量管制员已把系统自动排序的临近航班做好精细化调整，而塔台管制员此时已收到气象信息，做好协调准备。

当你坐上飞机、系好安全带、听到“舱门关闭”的广播时，塔台管制员就要指挥飞机离开廊桥，并发出起飞指令。

当飞机离开机场，飞入高空，而你在享受乘务员的客舱服务时，进近和区调管制员正先后通过屏幕上盯着飞机实时动态。

当你飞出150公里的范围，区调管制员已经成功将航班护送到下一个区调空域。与此同时，他可能正调整十余架航班的飞行轨迹。

华北空管局进近管制员张崇席位在席位前监看气象雷达，黄色或绿色的地方是需要为机组规划绕飞路线的雷雨区。铁瑾/摄

三、负责“黑色7分钟”

在北京首都机场，每49秒就有一架飞机起落，每天大约1800个航班在这里运行，截至2016年底，日均客流量超过25.6万人次。

在毗邻1号和3号航站楼的地方，分别有两栋形似“小蛮腰”的灰色塔状建筑，那是作为指挥中枢之一的塔台，塔台管制员就在这里办公。

比起一般的高层写字楼，塔台管制员的办公室更为特殊，位于99米高的塔顶，拥有360度落地窗，被称为机场最佳观景点。但这里空间狭小，不管白天黑夜，屋内常年不开灯，为了避免光线刺激和灯照反光对管制员视线的影响——因为他们负责的，是飞机最易出事故的“黑色7分钟”：起飞后3分钟和落地前4分钟。

尤其塔台管制员，不管是盯屏幕时三五秒钟的疏忽还是发指令时一两个字的错误，都足以造成危及数百人生命和上亿资产的航空事故。

早7点到9点出港航班多，晚6点起进港航班多，夜间则相对较少。为防止同时指挥多架飞机出现差错，他们“双岗”上班，一人主要通话，一人帮助协调，指令发出后，须听机组复诵，并监控指令是否被正确执行，两人相互监督和查漏补缺。

因为工作强度大，管制员必须每隔一小时或两小时就休息半小时或一小时。去休息室小憩一下，加一件衣服，或者看看手机喝点水——室温常年偏低，即使夏天穿长袖长裤也觉得微凉，水杯和手机统一存放在席位后方的柜子上。

他们也没有法定假日，一年到头“上二休二”。如果排到中班-早班-夜班，吕济茹的工作时间是：第一天上午11点开岗前会，11点半到下午5点半下班；第二天上午7点到岗，11点半吃饭；休息到下午3点半，4点开始岗前会，5点15开始守夜，忙的时候持续工作到第三天上午7点。

吕济茹开玩笑说，休息时间不一样，有点担心没朋友。张崇也多是在家休息，“第一天睡觉，第二天发愁又该上班了。”

最难的是跟疲劳作斗争，每一个上夜班的管制员，咖啡和浓茶都是标配。

尽管体检要求达到航空人员3A合格标准，但长期戴耳机和用手柄，还是让工龄长的管制员身体产生微小变化。吕济茹以前听歌放一格音量就行，现在要两格；今年的电测听结果显示她右耳听力好于左耳；她的同事李一倩在家浇花时右手容易累，换用左手按喷壶就完全不费劲。

华北空管局区调管制员吕济茹一边查看屏幕上的飞机动态一边与机组通话，手里对讲机的按键，她平均大概2秒就要掐一次。铁瑾/摄

四、“排雷”

在张崇看来，管制员的工作状态像是在“排雷”，“每一刻都有冲突在酝酿，每个事故或者事故征候背后，都有无数次被成功化解的潜在危险。”

四年前一次和师傅搭档时，塔台管制员高国政坐助理席位，师傅刚刚发完降落指令，他略松了一口气。一般情况下，飞机接地就等着脱离跑道，不会出现问题，但他突然听到师傅跟机组说，“我看见你们冒烟了怎么回事？”

“我心想轮胎摩擦跑道冒烟很正常，但事后师傅讲，它出现在不应该出现的阶段。果然机组检查说不对，我们赶紧让其他飞机先别下来，地面部门一看，跑道上一地轮胎碎片。”

张崇告诉搜狐号鉴闻，民航法规规定两架飞机的高度间隔不小于300米，但不同区域的管制员往往根据实际情况提出更高要求，比如北京西北侧有山地，飞机受地形波影响容易颠簸，高度保持能力差，所以华北进近管制区要求两架飞机高度间隔保持600或900米。

“常在河边走哪有不湿鞋，我们能做的是离河边远点，留出更大的安全裕度。”张崇说。

高国政也是随着工作时间加长越来越明确，并非能处理险情才算技术高超，更重要的是提前排除风险。“学员有时问我，这么做没出事啊，咋还不给我放单，我说你思路不对，出问题能处理不是最低要求，你得不出问题。”

所谓“放单”，是指见习管制员获得独立指挥资格。这一过程根据岗位不同，需要短则2年长则4年的见习时间，1000小时是底限，期间由师傅带领指挥飞机，当出现险情或差错，能被及时发现和纠正。

对塔台管制员而言，见习的难点是把握间隔。

首都机场东西中三条跑道同时接受飞机起降，按要求，两架落地飞机根据机型不同，需要保持一定的尾流间隔，可能原本管制员测算时间间隔是2分钟，但如果飞机速度快，惯性和重力势能转化的动能就大，加上低空风因素，计划够的时间就可能不够，更别说有时还需再插入一架起飞飞机。

相较塔台和区调，进近管制员放单前更难熬。大流量训练是一道坎，张崇说，就像植物大战僵尸，从开始两三架到一波来十几架飞机，人会产生生理反应，有的直接呕吐。他没吐过，但“恶心、说不了话”，不知道哪个指令应该发给谁，而那时恰恰有十几个指令必须发。

北京的进近管制区面积小而飞机密度大，南北200公里东西150公里区域内，所有飞机都得保证前后左右和上下的间距不小于规定，且作为夹在塔台和区调之间的过渡区域，进近管制员也必须在交接时更注意和兄弟部门的协调。

张崇放单前有过教训。前机高度达6300米后，他把指挥权移交给区调，因为手上还有十几架飞机要指挥，他把这架忘了，然后师傅发现后机同高度过来，间距只有十几公里。

师傅从凳子上跳起来问，能这么给吗？同时区调开始报警。

华北空管局区管中心的墙上，写着“高度重视 精心指挥 落实责任 万无一失”的工作要求。为避免对管制员视线的影响，屋里只有稀疏的顶灯，所有窗户一年四季拉着百叶窗帘。铁瑾/摄

五、“我们”

管制员有一个共同特点，不爱说“我”而说“我们”。

“环环紧扣，各个岗位的管制员必须协作，说白了叫一根绳上的蚂蚱，我们还有一句话叫‘上道工序为下道工序提供方便，下道工序为上道工序弥补差错’。”高国政解释。

但他口中的“我们”仍是一个数量很小的群体。

中国民航行业发展统计公报显示，我国民航旅客运输量近年正以10%左右的速度递增，2016年达10亿人次，218个机场共完成起降923.8万架次，其中28个机场年吞吐量1000万人次以上。数据还显示，目前拥有2950架飞机，取得驾驶执照的飞行员超过5万人，仅2016年就增加近5000人。

与此对应、却尚无官方统计口径的业内估算数据是，全国管制员至今共约8000名，其中还包括一些非一线地空指挥管制员。这意味着，几乎所有在岗管制员都在高压下工作。

一次夜班，凌晨两三点，张崇去航站楼买夜宵，路上听到几名旅客骂，“这帮管制员孙子都啥啊，到底干不干活”。

“现在很多人，以为遇到延误就是管制员的错，但事实上航路、空域就这么多，挤进去越多飞机，危险系数就越大，管制员技术再高超，我保你一次十次一百次都没事，万一第101次出了问题呢？” 张崇说。

本来知道这行业的人就少，好不容易知道的还在骂，这让他感到委屈，“我们不是为了让乘客延误，而是在安全前提下尽量保证准点，雷雨绕飞，我们经常头天下午5点半干到第二天凌晨6点，筋疲力尽。”

另一个不能忽略的问题是，管制员的薪酬与付出还不够匹配。而在美国，管制员平均薪水12万-13万美元，与波音737、空客320等机型驾驶员水平相当。

曾有媒体报道，大多管制员离职的主要原因是认为付出得不到应有的回报和尊重。一些抱怨传回学校，孩子们的就业偏向也受到一定影响。

目前我国仅有的三所空中交通管制对口招新院校——中国民航大学、中国民航飞行学院广汉分院和南京航空航天大学，每年向各单位输送五六百名毕业生，十年前，学习好、综合素质强的学生抢着当管制员，去航空公司只是备选，而今的优秀毕业生去航空公司和空管局的人数更趋近。

张崇的直观感受是，十年前满眼工作十五年以上的老师傅，现在像他这样九年工龄的已经算“老司机”。

不过目前民航主管部门正大力推进空管改革，管制员的付出将越来越被重视，管制行业未来将迎来更可期的发展。

他其实也动过辞职念头。两年前，他拍摄剪辑过两段介绍进近管制员的视频，几千条留言里，有人写“原来还有管制员，以前都不知道”，“哦这帮人也挺辛苦的，那以后飞机延误不闹了”。

他决定不走了。

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