重庆长安汽车股份有限公司渝北工厂是工信部2017年首批绿色工厂示范单位。图为其总装车间生产线。 经济日报记者 杨忠阳摄

　　中国汽车技术研究中心工作人员在对一款汽车进行中国生态汽车评价（C-ECAP）车内空气质量试验。经济日报记者 杨忠阳摄

　　作为国民经济重要支柱产业，我国汽车产业在规模快速壮大的同时，也带来了能源资源消耗、环境污染和交通拥堵等问题。以绿色发展理念引领汽车产业发展，我国先后实施了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》《汽车产业中长期发展规划》等，成效明显。目前，我国已启动研究中国生态汽车评价（C-ECAP）规程，完善绿色评价体系，以期让汽车产品在全生命周期“绿”起来

　　今年前10个月，我国汽车产销分别完成2295.7万辆和2292.7万辆，同比分别增长4.3%和4.1%。按照中国汽车工业协会的预计，今年全年汽车产销有望达到2940万辆，连续9年位居全球第一。

　　不过，作为国民经济重要支柱产业，我国汽车产业在规模快速壮大，给各地带来巨大GDP和就业的同时，也带来了能源资源消耗、环境污染和交通拥堵等问题，亟待破解绿色发展水平不高的难题。

　　“断供危机”折射产业涉污困境

　　前不久，一家名叫“舍弗勒”的德国企业上了头条。起因是其中华区CEO致信上海当地政府，称其滚针原材料供应商“由于环保方面的原因”被“断电停产，拆除相关生产设备”，将导致“49家汽车整车厂的200多个车型陆续全面停产”，供货缺口期将可能造成“中国汽车产量300多万辆的减产，相当于3000亿元人民币的产值损失”。

　　对此，环保部指出，面对空气、水和土壤污染的严峻形势，大规模治理已经在中国展开，强化环境监管是不可逆转的大趋势，但真正的风险源不是强化监管，而是产业链长期漠视污染问题，建议各大汽车品牌以此为教训，对供应链的环境风险进行一次彻底的“摸底”，切实解决产业生产过程造成的污染问题，迈向环保、节能、低碳的绿色发展之路。

　　“舍弗勒断供危机”从一个侧面折射出产业涉污困境，暴露出我国汽车产业绿色发展水平还不高。“汽车产业以整车产品的研发、制造、销售为主线，贯穿原材料、机械、电子、能源、金融、服务、基建等各个领域，涉及人才、管理、技术、品牌等诸多要素，是一个几乎与现代民用产业的方方面面都有关联的立体式产业网络。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，汽车产业巨大的拉动效应不仅几乎覆盖了整个制造业，而且也延伸到制造业之外的相关产业，其绿色、低碳发展的重要性不言而喻。

　　“在产品设计开发阶段，就要系统考虑原材料选取、制造、销售、使用、回收等全生命周期可能对环境和消费者造成的影响。”中国汽车技术研究中心党委书记于凯说。有研究报告显示，“令人不愉快的气味”在2015年和2016年连续两年成为中国新车质量最严重的问题。

　　中国汽车技术研究中心提供的数据显示，在汽车生产制造环节，尽管我国部分汽车企业通过采用先进设备等措施在绿色工厂建设方面取得了一定的进展，但由于工艺、设备、生产效率等因素，多数企业在能源节约、污染物排放、资源消耗等方面较国外汽车工业发达国家仍存在较大差距。“在产品使用和回收环节，虽然我国已建立M1类乘用车有害物质和可回收利用率管理体系，在有害物质削减使用和可回收利用率提升方面取得一定成果，但在减震器、电气部件及其焊料、N1类汽车管控方面与发达国家相比尚有较大差距。”中汽中心数据资源中心主任郑继虎说。

　　绿色评价体系缺乏

　　“大部分企业通过降低生产成本来获得产品价格优势，在此过程中，可能是以牺牲产品的生态性能为代价的。”于凯表示。

　　广汽集团常务副总经理吴松告诉记者，近年来自主品牌汽车的快速崛起让一些合资品牌感受到巨大压力。为抢占市场份额，不少合资车企不得不降价求生，但又不想损失利润，于是纷纷“减配”，这在一定程度上影响了产品的品质。

　　近年来，虽然汽车企业绿色发展理念大大增强，但产品全生命周期管理理念并未深入人心。“汽车使用阶段的能源消耗引起的碳排放占汽车全生命周期过程碳排放的比例最大，因此减少汽车使用环节的碳排放普遍被行业重视。”中汽中心数据资源中心主任郑继虎说，但局部的某些措施并不能实现真正的低碳，只是将碳排放从一个环节转移到另一个环节。他给记者举了一个例子，不少企业引入轻量化材料来降低汽车重量，通过减少使用阶段的油耗实现低碳化，但却忽略了生产轻量化材料自身会消耗大量的能源，产生大量的二氧化碳排放，“结果导致某些轻量化材料在生产阶段的碳排放，比其使用阶段由于减重而减少的碳排放量还要大”。

　　“当前中国消费者在购车时已从过去关注车身划痕等，转为关注车内异味，对质量的要求经历了从‘静态质量’向‘感官质量’的转变。”君迪中国区资深研究总监谢娟表示，但目前汽车行业还缺乏一套科学完善的绿色评价体系，还不能从全生命周期来评定某一车型的生态性能水平高低。

　　亟待加强生态设计和评价

　　随着市场的日益成熟和相对饱和，汽车生产竞争更多依赖产品性能与技术内涵，加强产品全生命周期绿色管理，对于提升企业竞争力至关重要。据了解，目前欧美各大著名车企都在积极开展汽车生命周期评价（LCA）研究，分别制定了各自的生态设计方法和指标体系。

　　“汽车产品全生命周期过程中对环境影响的85%取决于产品设计阶段。”于凯说，要有效避免末端治理、中段改良等传统环境改善造成的污染转移和二次污染问题，真正做到标本兼治，就要从设计研发阶段介入，开展“生态设计”。

　　何谓生态设计？他解释，就是按照全生命周期理念，从源头减少环境污染，在产品设计开发阶段系统考虑原材料选用、制造、生产、使用、处理等各个环节可能对环境造成的影响，力求产品在全生命周期中最大限度降低资源消耗，尽可能少用或不用含有有毒有害物质的原材料，从而减少污染物产生和排放，实现环境保护。

　　长安汽车副总裁刘波告诉记者，长安汽车从研发、采购、制造、物流等各个环节，持续提升产品生态设计能力，目前已搭建起覆盖“研、产、供、销”15个业务领域的生态设计企业技术标准体系，并取得一定成效。比如，在对长安汽车整车某产品碳足迹研究后发现：汽车使用过程中燃油使用碳足迹最大；汽车生产过程中原材料生产过程的碳足迹最大；汽车生产过程中冲压、焊接、注塑等过程的能源消耗次之。由此得出了降低碳排放的方式：降低油耗；结构拓扑优化，减少原材料使用，选择更低碳的生产材料；优化冲压、焊接、注塑等工艺，节约生产能耗。

　　据了解，在工信部和认监委的指导下，2015年7月，中国汽车技术研究中心启动了中国生态汽车评价（C-ECAP）规程，已被长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等多家企业作为正向开发的依据，并成为不少企业开发绿色车型的重要指南，有效推动了汽车产业绿色造车技术升级。“但要让C-ECAP真正成为消费者选车购车的重要参考，还需要提升其影响力。”于凯建议，国家要通过认证标识，将车型各生态性能可视化表达，使汽车消费者易于接受和理解，推动汽车绿色设计、绿色生产和绿色消费。

　　在刘波看来，让汽车在全生命周期“绿”起来，需要政府、消费者、企业、行业共同努力。政府需要制定完备的法规约束机制及扶持政策，加强基础技术共性技术研发支持力度；消费者要增强绿色消费意识；企业需从全生命周期开展生态设计研究，促进可持续发展，并联合其他企业开展基础零部件、基础工艺、基础材料研究；全行业要构建完善的汽车产品生态设计基础数据库及基础材料数据库，推动行业评价标准及规范体系建设，“共同提升汽车产业全球竞争力，为将来引领全球汽车产业绿色发展打下坚实基础。”经济日报·中国经济网记者 杨忠阳

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