当地时间3月18日晚10点左右，一辆安装Uber自动驾驶系统的沃尔沃 XC90 SUV在美国亚利桑那州坦佩市路上以约65公里/时的速度行驶时，突然遇到推着自行车横穿马路的女性Elaine Herzberg，但车辆并未减速，最终导致这名女性身亡。这是无人驾驶汽车首次致人死亡事故。

　　


　　坦佩警方正在积极与美国运输安全委员会和美国公路交通安全管理局合作，希望能判断出这宗死亡事故的责任究竟属于何方。

　　有媒体报道，2016年，Uber抛弃福特Fusion自动驾驶汽车，改用沃尔沃SUV，在这次转变中，有一个组件严重缩水，它就是“安全传感器”，无人驾驶汽车用安全传感器侦测公路上的各种东西。

　　Uber前员工及一些行业专家认为，这个决定导致新无人驾驶汽车盲区扩大。照理来说，无人驾驶汽车要用激光雷达及其它传感器(比如雷达和摄像头)侦测环境，避开危险。不过新Uber无人驾驶汽车只是在顶部安装一个激光雷达传感器，而之前的福特Fusion无人驾驶汽车装有7个激光雷达组件。因为激光雷达系统严重缩水，在沃尔沃SUV的周围出现很大的盲区，无法完全发现行人。

　　汽车激光雷达系统是Velodyne制造的，它可以看见汽车周围360度的障碍物，不过由于垂直覆盖范围比较窄，系统无法侦测离地面比较近的障碍物。

　　Waymo无人驾驶汽车有6个激光雷达传感器，通用无人驾驶汽车有5个。

　　Velodyne解释说，在汽车顶部安装激光雷达，汽车的周围会出现3米的盲区，所以要用更多的传感器来补充。Velodyne总裁、首席业务发展官玛尔塔·哈尔(Marta Hall)说：“如果你想避开行人，需要安装一个侧面激光雷达，它能看到行人并且让汽车避开，在夜晚尤其需要这样的激光雷达。”

　　再看竞争对手，它们都在汽车周围安装多个小激光雷达，辅助中央车顶激光雷达，专家认为，这种设计可以让覆盖更全面。

　　早期的Fusion无人驾驶汽车共有7个激光雷达，7个雷达，20个摄像头。新版沃尔沃无人驾驶汽车只有1个激光雷达，10个雷达，7个摄像头。

　　路透社也通过对五位Uber前雇员和四位专家的采访指出，这一改变将导致Uber自动驾驶汽车比前一代的路测车及竞争对手的车辆盲点更多，无法完全检测到行人。

　　华尔街见闻此前介绍过，LiDAR即light detection and ranging 。这是一种激光雷达，它采用了雷达的工作原理，但使用激光代替无线电波。

　　激光雷达强于摄像头的地方在于：摄取和解释视频数据是一项非常困难的工作，而激光雷达反馈给计算机的数据却很容易被读取。摄像机还很容易被愚弄，比如镜头上的一点灰尘看起来会像是路中间的石头，并且光线的强度也会影响摄像机的判断。而激光雷达就可以避免这些问题。

　　不过，激光雷达也有明显的劣势：造价高昂，商业化程度不高。比如，Velodyne生产的一套测距100米的16线激光雷达系统售价就达7000美元。这对于大多数消费者来说过于昂贵。

　　一旦从根本上降低成本，激光雷达就能够从昂贵的测试车应用转向量产轿车，成为其关键标准件之一。

　　真的只是激光雷达的错吗？

　　为这辆肇事汽车提供雷达和摄像头的供应商Aptiv发言人Zach Peterson表示，“并非我们向沃尔沃提供的技术出现了故障，沃尔沃 XC90的防撞系统和这起事故没有任何关系。”

　　不仅如此，Aptiv还进一步表示，Uber可能在常规测试中也停用了其他技术来检测其自动驾驶系统。

　　沃尔沃发言人则表示，他们还不知道事故的起因，需要进行深入的调查。

　　正与Uber在无人驾驶技术研发方面开展合作的英伟达(Nvidia) 创始人兼CEO黄仁勋在接受采访时，否认此次Uber肇事车辆和英伟达有关联，“Uber用的并不是英伟达的自动驾驶技术，而是他们自己打造的软件平台。英伟达不清楚目前是什么情况。”

　　不过，黄仁勋在事故发生之后很快宣布暂停英伟达在全球范围内进行的无人驾驶汽车路面测试。他在出席Adobe公司举行的SUMMIT 大会上解释称，从工程师的角度来看，这是一个再正常不过的决定。他还称，不仅英伟达应该这样做，整个自动驾驶行业都应该先把自动驾驶的公开路测停下来，在具体情况清楚之后再重新开始。

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